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Der Winter naht und das bedeutet wieder mehr Freizeitaktivitäten im Inneren. Für Profi-Zocker spielt die Jahreszeit kaum eine Rolle, aber für den Freizeitgamer ist die kalte Jahreszeit perfekt, um ein neues Game oder auch neue Hardware auszuprobieren. In meinem früheren Leben war das auch die ideale Zeit für LAN-Partys. Mit dabei natürlich das ganze Equipment für sich selbst und das Zubehör für das Netzwerk. Gemeinsam zocken war damals noch eine kleine Herausforderung, aber es wurde immer gemeinsam fachgesimpelt.
Vermutlich (meine letzte LAN-Party liegt lange zurück) ist dies heute auch noch der Fall. Vielleicht nicht mehr direkt vor Ort, sondern eher via Twitch oder anderen Gaming-Streams bzw. als Tutorial auf Youtube/Tiktok oder whatever. Jeder stellt unterbewusst gerne zur Schau, was er hat und kann. Seien es Skills oder neue Hardware. Und um mal ehrlich zu sein, warum auch nicht.

In der Gaming-Welt ist RAZER ein Begriff. Ebenso wie in der Modewelt das italienische Modehaus Dolce&Gabbana. In den jeweiligen Branchen sind beide ganz oben anzusiedeln und haben eine große Fangemeinde. Was passt somit besser zusammen als eine Zusammenarbeit in Form einer gemeinsamen limitierten Kollektion, einer Verbindung von Hardware UND Clothing. Gesagt, getan! Ab dem 30. November 2023 (einem Donnerstag) um 15 Uhr sind die Produkte erhältlich! Termin vormerken!

Von Razer selbst gibt es die Kopfhörer „Barracuda“ mit einem einzigartigen Dolce&Gabbana-Monogramm in eleganter 24-karätiger Vergoldung, ergänzt durch ein akribisches Zebradruck-Overlay auf den Ohrmuscheln. Des Weiteren den Gamingstuhl „Enki Pro“ mit dem Dolce&Gabbana-Monogramm und einem luxuriösen, Dolce&Gabbana-Logo mit 24-Karat-Vergoldung. Die Hardware-Kollektion ist, wie bereits erwähnt, streng limitiert. Weltweit sind nur 1.337 Exemplaren erhältlich. Was u.a. auch den Preis von 669.99 Euro (Kopfhörer „Barracuda“) und 3.399,00 Euro für den Gamingstuhl ausmacht. Wer also (schnell) zuschlagen und sich vielleicht selbst ein Weihnachtsgeschenk machen möchte, sollte sich den Wecker stellen und die Razer Hardware-Kollektion bestellen.

Die Bekleidungskollektion der beiden Marken besteht aus oversized T-Shirts, Cargohosen und Hoodies mit den Logos und Programmier-Strings. Farblich im typischen Acid Green von Razer und Gold von Dolce&Gabbana gehalten – ein Symbol für die Zusammenarbeit der beiden. Die Mode-Kollektion selbst wird unter Dolce&Gabbana erhältlich sein. 

Fazit: Insgesamt eine gelungene Zusammenarbeit der beiden Unternehmen und sowohl im Fashion- als auch im Gamingbereich ein Hingucker! Daumen hoch!

Vor Kurzem war ich zusammen mit meinem Bloggerkollegen Daniel unterwegs Richtung Süden. Wir fuhren mit einem Audi RS e-tron GT (440 kW) in schickem Rot (offiziell: Tangorot Metallic), um die Region um die Felbertauernstraße zu erkunden. Bei unserem kurzen Roadtrip konnten wir die (Fahr-)eigenschaften des Audi gut kennenlernen. Im Anschluss testete ich den e-tron GT dann noch in unseren Breitengraden inkl. Überland- und Stadtfahrten. Innerhalb von 14 Tagen sind wir insgesamt ungefähr 3.000km auf Lang- und Kurzstrecke gefahren und konnten uns ein sehr gutes Bild machen. 

Wie bei allen anderen Tests wird auch der RS e-tron GT im normalen Fahrbetrieb gefahren. Also nicht unbedingt supersparsam oder ohne Nutzung der Extras (wie z.B. ausgeschaltete Klimaanlage…) usw. Aber auch nicht dauerhaft auf das Maximum getrimmt. Ziel ist schließlich ein authentischer Bericht mit meinen Eindrücken. Zu Beginn fuhren wir überwiegend im Modus „Efficency“. Ich würde es am besten mit einem „Dahingleiten“ übersetzen. Die Leistung wird augenscheinlich etwas zurückgenommen. Und das Fahrwerk auf das Minimum abgesenkt. Insgesamt ein guter Modus, um Strecke zu machen. Neben diesem Modus bietet Audi auch noch „Comfort“, „Dynamic“ und „Individual“ als Auswahlmodi an. Die zwischendurch natürlich alle ausprobiert wurden. Gerade „Individual“ war ab und zu notwendig. Dazu kommen wir allerdings im Laufe des Beitrags noch. An dieser Stelle kommen wir erst einmal zu den üblichen Hardfacts bzw. zu den Daten des Testwagens:

– Leistung: 440 KW (598 PS)
– max. Drehmoment: 830 Nm
– Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeriegelt)
– Energieverbrauch (nach WLTP): 22,1–19,8 kWh/100 km
– Reichweite (nach WLTP): 496–447 km
– Beschleunigung von 0-100km/h: 3,3 sec
– Batterie: 93,4 kWh (brutto) – 800 Volt
– Preis des Testwagens: 189.615,01 Euro

So ein paar Fakten zum Fahrzeug. Ist der Preis aber auch gerechtfertigt? Grundsätzlich liegt der Grundpreis bei 142.500 Euro. Sind wir mal ehrlich, wer möchte – gerade in der Oberklasse – ein „nacktes“ Fahrzeug fahren? Richtig, niemand! Gerade weil der RS e-tron GT für die Langstrecke geeignet ist, machen (auch für mich) einige Dinge sehr viel Sinn. Ein Head-up Display, welches genau meinen Vorstellungen entspricht oder auch die LED-Scheinwerfer sind für mich Pflicht. Um nur ein paar Beispiele zu nennen. Persönlich bin ich gerade bei von der Lichttechnik bei Audi begeistert. Ein entscheidender Faktor ist u.a. die Automatikfunktion beim Fernlicht – diese besticht in allen Facetten und regelt ganz intuitiv, wie ich selbst auch handeln würde. Wirklich top! Da wir schon bei der Sichtbarkeit sind: Ein Nachtsichtassistent war im Testwagen installiert und auch dieser gefällt sehr. Er reagiert auf Wärme und bei Dunkelheit, erkennt Hindernisse (Menschen, Tiere…) und markiert diese im Display, noch bevor der Fahrer dieses Hindernis überhaupt wahrnimmt. Ich möchte es nicht unbedingt bei einer Fahrt über die Landstraße und bei realem Wildwechsel ausprobieren, aber spannend wäre es zu erfahren, wie das Fahrzeug bei einem kreuzenden Reh o.ä. reagieren würde. Generell eine kleine, wünschenswerte Verbesserung (ohne technisches Hintergrundwissen): Die Anzeige vom Nachtsichtassistenten auch im Head-Up Display involvieren. Kann sein, dass dies bereits technisch möglich ist, allerdings habe ich dafür keine Einstellung entdeckt. Da wir schon bei den Fahrerassistenzsystemen sind: Adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, Adaptives Fahrwerk usw. ist sowieso Standard. Der Spurhalteassistent macht genau das, was er soll. Ganz intuitiv verarbeitet dieser – je nach Lenkbewegung – die Daten und reagiert auch in Baustellen sehr gut. Bei leichtem Regen und tiefstehender Sonne kommt er zwar an seine Grenzen, was aber auch nicht verwunderlich ist. Als Ergänzung bzw. auch wieder ein Wunsch von mir: Bitte statt klassischen Spiegeln Kameras (wie im e-tron S Sportback – jetzt SQ8) verbauen. Das wäre toll!

Designtechnisch ist der RS e-tron GT sehr stimmig. Außen wie innen. Gefällt mir sehr gut. Er kommt nicht zu wuchtig rüber, obwohl er schon eine Länge von knapp 5m und eine Breite von ca. 2,1m hat. Mit einem (Leer)Gewicht von 2,4 Tonnen ist er zwar kein Leichtgewicht, bleibt trotzdem im Rahmen. Auf Grund der verbauten Batterie ist der Schwerpunkt entsprechend niedrig und selbst bei höheren Geschwindigkeiten liegt das Fahrzeug super auf der Fahrbahn. Selten so ein stabiles und sicheres Fahren (bei höheren Geschwindigkeiten) erlebt! Apropos (Höchst-)Geschwindigkeit: Diese ist – wie oben erwähnt – bei 250 km/h abgeriegelt. Der digitale Tacho zeigte aber zwischendurch mehr an. Wie dem auch sei, selbst bei höheren Geschwindigkeiten bringt der quattro-Antrieb direkt Leistung auf die Räder. Auch das liebe ich bei reinen Elektrofahrzeugen! Des Weiteren ist eine Unterhaltung jederzeit und unabhängig von der Geschwindigkeit sehr gut möglich. Was bei anderen Fahrzeugen/Herstellern nicht unbedingt selbstverständlich ist. Verantwortlich ist hierfür die Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben.

Auch in Sachen Bequemlichkeit lässt sich der RS e-tron GT nicht lumpen. Die Sportsitze (pro) vorne sind vielseitig einstellbar und somit sehr bequem – selbst für größere Menschen. Des Weiteren lässt sich das bequeme Sitzen durch verschiedene Massagestufen steigern. Für mich persönlich ist außerdem die Sitzbelüftung ein weiteres Highlight. Nicht aufdringlich „kalt“, sondern angenehm kühl. So würde ich es beschreiben. Klar, Sitzheizung ist im Grunde nicht erwähnenswert, diese ist natürlich auch vorhanden. Die Bedienelemente sind generell im klassischen Design gehalten. Wegen mir dürfte hier gerne etwas mehr gewagt werden. Allerdings ist das nur ein genereller Wunsch und nicht speziell auf Audi bzw. den e-tron bezogen. In Summe gesehen ist die Innenausstattung stimmig und in der Funktion auf den Fahrer ausgerichtet.

Wie bereits erwähnt, ging es für Daniel und mich Richtung Süden. Auf der Gesamtstrecke von ca. 510km haben wir einmal geladen. Dank der maximalen Ladeleistung von 270 kW („Schnellladestation“ = HPC) gehören längere Wartezeiten der Vergangenheit an. Vignette kaufen, auf Toilette gehen, evtl. noch einen Kaffee holen und die Batterie ist ausreichend geladen. Vielleicht nicht 100%, aber genügend, um entspannt an das Ziel zu kommen. Noch dazu mit dem Ladeservice Audi charging an mehr als 500.000 öffentlichen Ladepunkten in Europa möglich. Laut Werksangaben liegt der Verbrauch durchschnittlich bei 22,1–19,8 kWh/100 km. Im Sommer könnte dieser Verbrauch auch hinkommen. Er lag nämlich auch bei mir zwischenzeitlich bei um die 19 kWh. Nach oben hin sind natürlich keine Grenzen gesetzt. Realistisch gesehen waren es im Zeitraum um die 23 kWh/100 km. Was ich persönlich als recht gut empfinde. Man sollte nämlich immer das Gesamtpaket von Gewicht, Leistung, Witterung und, und, und betrachten. Relativ niedriger Verbrauch, gepaart mit der max. Ladeleistung macht der RS e-tron GT einen sehr guten Eindruck auf der Langstrecke. Standard ist ein Ladesystem (=Ladeanschluss am Fahrzeug) auf der rechten Seite angebracht. Beim Testfahrzeug war auf der linken Seite ein weiterer Ladeanschluss vorhanden. Ganz easy, denn ich möchte nicht lange überlegen, auf welcher Seite nun der Anschluss ist. Übrigens kann das Ladekabel im Frunk (Frontkofferraum) verstaut werden. Der Kofferraum an sich hat die Größe von 350 l – somit ausreichend für kleines Gepäck. Auch vollkommend ausreichend.

Positiv überrascht war ich vom geringen Wendekreis. Aus dem Bauch heraus hätte ich diesen nämlich viel größer geschätzt und mich vor meinem inneren Auge mehrmals rangieren sehen. Dieser liegt laut Datenblatt (habe es schließlich nicht nachgemessen) bei 11,6 m. Technisch gesehen könnte dies auch an der Mehrlenkerachse an der Hinterachse liegen. Aus Sicht des Fahrers auf jeden Fall ein kleiner Wendekreis. Ebenso positiv zu erwähnen: die Assistenzsysteme im Stadtverkehr bzw. beim Ein- oder Ausparken. Gut, über die „Kollisionswarnung“ sprechen wir jetzt nicht, denn das war wirklich der nervigste Punkt. Kein Hindernis zu sehen und das System bremst abrupt ab. Das Problem ist bekannt und kann deaktiviert werden. Nun habe ich es doch erwähnt. ;) Anyway, die weiteren Systeme sind super und sehr hilfreich. 360 Grad Kamera, verschiedene Sensoren (Radar usw.) und der bereits oben erwähnte Nachtsichtassistent bieten einen hohen Fahr- bzw. Sicherheitskomfort im städtischen Umfeld.

Grundsätzlich kommt der RS e-tron GT recht tief daher und der erste Eindruck ist vielleicht „Oh, komme ich damit auch da rein?“. Ich kann euch beruhigen. Auch wenn es einmal (z.B. in einem Parkhaus) etwas steiler werden sollte, die Ein- und Ausfahrt ist dank Dreikammer-Luftfederung kein Thema. Dadurch lässt sich das Fahrzeug um +20mm anheben. Sollte man den Fahrmodus „Efficency“ gewählt haben, sollte man bedenken, dass das Fahrzeug dann auf der niedrigsten Stufe (-22mm) eingestellt ist. Niedrige Stufe bedeutet auch gleichzeitig weniger Windwiderstand und somit sparsameres Fahren. Aber grundsätzlich ist die Federung bzw. die dazugehörige Einstellmöglichkeit ein wichtiger Punkt, um Kratzer oder evtl. Schäden zu vermeiden.

Im Testfahrzeug war auch eine Keramikbremsanlage (mit Bremssätteln in Rot) verbaut. Gerade bei Passstraßen aber auch auf der Felbertauernstraße sehr sinnvoll. Schließlich müssen doch ein paar Höhenmeter überwunden werden. Genauer gesagt von 1632 m hinunter auf 678 m inkl. ein paar schöne Kehren. Dementsprechend sind gute Bremsen Gold wert. Ebenso wie Power, wenn es wieder berghoch geht.

Fazit: Definitiv ein Fahrzeug der Oberklasse und perfekt für einen Roadtrip. Ein paar Kleinigkeiten könnten verbessert werden, aber insgesamt passt es sehr gut. Selten so ein ruhiges Fahrzeug gefahren. Und der RS e-tron GT macht genau das, was verlangt wird. Top! In Rot ist er recht auffällig, ohne dabei prollig zu wirken. Wir hatten viele positive Gespräche und die Menschen waren sehr interessiert. Insgesamt: Daumen hoch!

Falls es Fragen zum Fahrzeug gibt, einfach auf den verschiedenen Kanälen melden. Und den Fahrbericht von Daniel findet ihr hier.

(Bilder sind von Daniel, von Roman und mir.)

Ein druckfrisches Update: Die RS e-tron GT ice race edition! „Die Farben Silber und Weiß symbolisieren funkelnde Schneekristalle und Eisseen, die violetten Akzente evozieren Bilder von schimmernden Skibrillen“ so die Mitteilung. Dabei handelt es sich um eine Sonderserie von nur 99 Exemplaren – einer exklusiven Serie der Audi Sport GmbH.

Es war mal wieder an der Zeit, ein neues E-Auto zu testen. Dieses Mal wurde es der Citroën ë-C4 Electric. Diesen hatte ich vorher nur einmal kurz bei meiner Schwägerin angeschaut – sie besitzt selbst ein Modell. Und ich dachte mir damals schon „Ja, den muss ich mal etwas ausführlicher auf meinen Strecken testen“. Vor Kurzem war es soweit und ich konnte die elektrische Variante des C4 ausprobieren. Innerhalb von 14 Tagen bin ich insgesamt 981km Lang- und Kurzstrecke gefahren und konnte mir ein ganz gutes Bild machen.

Wie immer wurde das Fahrzeug mit allen – für mich – notwendigen bzw. komfortablen Möglichkeiten getestet. Ich bin weder extrem sparsam (also nicht z.B. ohne Klimaanlage/Heizung) gefahren, noch immer in einem bestimmten Modus oder sonst etwas. Denn wie bei jedem (Elektro-) Fahrzeug-Test möchte ich so fahren, wie es für mich passt und gebraucht wird, es soll ja schließlich realistisch und alltagsnah sein. Selbstverständlich wurden alle Modi ausprobiert. Davon besitzt der eC4 drei Stück „Sport“, „Normal“ und „Eco“. Beim Eco-Modus werden Leistung und weitere Features gedrosselt, im Sport-Modus passiert genau das Gegenteil. Der Verbrauch ist je nach Modus natürlich unterschiedlich hoch/niedrig. Ist aber selbsterklärend. Ich bin überwiegend – zu 90% – im Normal- Modus unterwegs gewesen. Und damit war ich über den Zeitraum sehr zufrieden.

Kommen wir aber erst einmal zu den Daten des Testwagens:

– Leistung: 100 KW (136 PS)
– Drehmoment: 260 Nm
– Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
– Energieverbrauch (nach WLTP): 15,6-15,3 kWh
– Reichweite (nach WLTP): 348-354 km
– Beschleunigung von 0-100km/h: 9,7 sec
– Batterie: 50 kWh
– Preis des Testwagens: 41.440,00 Euro

Auf dem Papier also gute Werte. Meistens sieht es in der Praxis dann doch anders aus. Was mich persönlich positiv überrascht hat, ist die Leistung. Es sind „nur“ 100 KW, aber diese fühlen sich nach mehr an. Und das ganz unabhängig vom Modus. Das könnte am relativ geringen Gewicht von 1.636 kg (Leergewicht) liegen.
Außerdem überraschte mich die leichtgängige Lenkung. Im Stand super und auch während der Fahrt empfand ich diese als sehr positiv. Direkt, aber gleichzeitig auch nicht zu direkt. Genau so erwarte ich das. Was gibt es fahrtechnisch sonst noch zu beachten bzw. was ist mir aufgefallen? Gut, der Spurhalteassistent macht zwar das, wofür er entwickelt wurde, aber könnte an der ein oder anderen Stelle etwas sensibler sein. In meinen Augen ist dies eher ein generelles Problem der verschiedenen Hersteller. Wobei ich zur Verteidigung von Citroën sagen muss: Ich hatte schon Fahrzeuge mit viel „schlimmeren“ Spurhalteassistenten. Aber sonst bin ich fahrtechnisch sehr zufrieden – der ëC4 macht genau das, was er soll!

Das Cockpit macht in meinen Augen einen hochwertigen Eindruck. Allerdings könnten die Bedienelemente etwas intuitiver gestaltet sein. Aber das ist wahrscheinlich reine Gewöhnungssache. Ansonsten: Genügend Ablagefächer und recht übersichtliche Gestaltung. Das große Ablagefach (inkl. Anzeige) zum induktiven Laden vom Mobiltelefon gefällt mir sehr gut. Im Innenraum hat man auch überall gut Platz, lediglich der Kofferraum könnte etwas größer sein.

Kommen wir zum Thema Laden und Verbrauch. Grundsätzlich fehlt mir die Einstellmöglichkeit den Akku variabel (z.B. auf 80% oder 100%) zu laden. Evtl. ist diese aber auch vorhanden und ich habe sie einfach nicht gefunden. In den meisten Fällen wurde die Batterie immer nahezu auf 100% geladen. Was ich persönlich eh gut finde. Auch wenn die allgemeine Meinung besteht, dass es für die Batterie besser wäre, nur auf 80% zu laden, aber da sind sich die Experten ja auch nicht einig. Und sorry, aber meine Kaffeetassen sind auch nicht nur zu ¾ voll.
Für (häufigere) Langstrecke ist der ëC4 weniger geeignet. Wir kamen im Autobahntest mit im Schnitt 120km/h auf ca. 180km Strecke und mussten dann bereits laden. Dank des schnellen Ladens – und davon war ich echt begeistert – geht es allerdings auch fix weiter, von daher sind gelegentliche Langstrecken durchaus drin. DC (= schnelles Laden) bis 100 KW sind möglich und innerhalb kürzester Zeit ist die Batterie schon wieder voll. Bleibt grad Zeit für einen Gang zur Toilette und einen kleinen Kaffee. ;)
Die ersten Kilometer war ich auf der Autobahn mit 120 km/h unterwegs und dementsprechend lag der Verbrauch bei 18,5 kWh pro 100 km. Zwischendurch hatte ich ihn mal auf 15,7 kWh gebracht. Ich denke realistisch dürfte sich der Verbrauch je nach Jahreszeit bei 15-17,5 kWh pro 100 km einpendeln. Was ich persönlich für den eC4 ganz in Ordnung finde.

Das Testfahrzeug hatte als Sonderausstattung noch ein elektrisches Schiebedach (Aufpreis von 800,00 Euro), das Hifi-System (350,00 Euro), die induktive Ladestation (200,00 Euro), Sitzheizung vorne (300,00 Euro) und das Park-Assist-360-Paket (350,00 Euro). Persönlich bräuchte ich das Schiebedach nicht, den Rest allerdings schon. Ein beheizbares Lenkrad ist in der Ausstattungslinie „Shine“ serienmäßig inbegriffen und ebenso noch ein paar weitere Features. Begeistert war ich auch von der Farbe „Island-Blau“, welche ebenfalls serienmäßig ist. Island ist großartig, blau ist toll und beides in Kombination kann auch nur gut sein! Und das eingebaute Navigationssystem amüsierte uns regelmäßig mit einem kleinen Spannungsbogen, nach angekündigter Wegänderung („in 300 m links“) folgte immer gleich der Ausblick auf die nächste mit einem langgezogenen: „und daaaaaaaaaaan….“ (ist wahrscheinlich ein Insider).

Fazit: Mehr Reichweite wäre wünschenswert. Ebenso eine etwas verbesserte (intuitive) Bedienung. Aber die solide Verarbeitung und die sehr schnellen Ladezeiten sprechen für sich. Für den alltäglichen Gebrauch ein meiner Meinung nach bisher eher unterschätztes Fahrzeug, welches man auf dem Schirm haben sollte!

Und ganz aktuell kündigte Citroën in dieser Woche die Einführung einer zusätzlichen Antriebsvariante für den ë-C4 und ë-C4 X an. Beide Kompaktklasse-Modelle erhalten einen stärkeren Motor und eine größere Reichweite von bis zu 420 km nach WLTP. Trotz der erhöhten Batteriekapazität sollen sich die Ladezeiten nicht verlängern, so dass ein hoher Nutzungskomfort sichergestellt werden soll. Das klingt nach einer attraktiven Variante!

Ihr wisst, dass ich ein Fan des elektrischen Fahrens bin. Vor knapp einem Jahr habe ich den SQ8 Sportback e-tron von Audi (damals noch ohne die Bezeichnung „SQ8“) ausgiebig getestet. Den Bericht dazu findet ihr hier. Seit der Zeit hat sich in Sachen Reichweite/Verbrauch schon einiges getan. So spricht nicht nur mein Bauchgefühl. Vor Kurzem war ich nun wieder mit einem E-Audi unterwegs, ich konnte diesmal den Audi Q4 Sportback 50 e-tron testen.

Natürlich möchte ich hier jetzt keinen direkten Vergleich zwischen den beiden Modellen ziehen. Es handelt sich schließlich um zwei verschiedene Fahrzeuge und neben den unterschiedlichen Ausprägungen sprechen die beiden Fahrzeuge auch unterschiedliche Zielgruppen an.

Beim Audi Q4 e-tron handelt es sich um einen rein elektrischen, kompakten SUV. Optisch ein typisches Fahrzeug aus der Audiflotte. Leider ohne den digitalen, kamerabasierten Außenspiegel. Warum eigentlich nicht? Ich bin noch immer begeistert von diesem System. Anyway, die Spiegel sind übersichtlich und (gefühlt) recht groß. Für mich ein weiterer Pluspunkt: Der Totwinkel-Assistent ist an der Innenseite vom Spiegel, genauer gesagt zwischen Spiegel und A-Säule (gut sichtbar) angebracht. Normalerweise erscheint die Meldung im Spiegel direkt. Persönlich finde ich die Lösung von Audi besser, da der Hinweis sogar aus dem Augenwinkel gut erkennbar ist. Auch wenn es zunächst optisch etwas funktional um die Ecke kommt.

Neben kurzen Tests und eher alltäglichen Fahrten von um die 10km plante ich eine längere Tour mit dem e-Tron ein, denn es ging nach Südtirol. Genauer gesagt ins Eggental. Für mich persönlich das erste Mal eine Fahrt mit einem reinen Elektrofahrzeug ins europäische Ausland. Von daher plante ich ein bisschen vor. Als kleine Herausforderung kam erst noch ein kleiner Umweg von 80km hinzu, um meinen Beifahrer einzusammeln. Öffentliche Lademöglichkeiten gibt es in der Gegend so gut wie nicht, was ich aber einkalkuliert hatte.
Angegeben ist der Q4 mit einer Reichweite nach WLTP von 446–522 km. Laut Anzeige – mit einem zu 100% geladenen Akku – waren es um die 330km. Für die aktuellen Verhältnisse in der Winterzeit auch noch ganz ok. Sicherheitshalber hatte ich mir vorher, so ganz oldschool, einen Ladeplan für die Strecke nach Südtirol überlegt. Mittlerweile gibt es ja einige Apps und Seiten mit gutem Ladesäulenüberblick. War im Grunde aber zwecklos, denn es kommt immer anders, als man denkt. Bzw. braucht man das überhaupt nicht. Das Navigationssystem von Audi plant automatisch (sofern man dies möchte) Ladestopps mit genügend Restreichweite ein. Und das Ganze wird während der Fahrt immer wieder aktualisiert. Wir mussten uns bei der Hinfahrt noch etwas daran gewöhnen und dem Fahrzeug auch wirklich vertrauen. Auf der Strecke von 611km legten wir drei Ladestopps ein. Vermutlich wären wir mit zwei hingekommen, wenn wir mehr mit dem Fahrzeug vertraut gewesen wären. Denn einmal hat es „nur“ auf 80% geladen und somit fehlten doch ein paar Kilometer an Reichweite. Die Ladesäulen funktionierten auch überwiegend ohne nennenswerte Probleme, nur einmal mussten wir umparken, da die Säule etwas zickte. Aber auch kein großes Problem.

Vor Ort im Eggental war das Laden des e-tron auch kein Thema. Im Hotel waren zwar alle Wallboxen belegt, dafür eine Schukosteckdose (= normale Haushaltsdose) frei und so konnte der Audi in Ruhe geladen werden.

Bekanntermaßen liegt im Winter in den Bergen Schnee. Nicht nur auf den Pisten, sondern normalerweise auch daneben bzw. auf den Straßen. Zumindest sollte man damit immer rechnen. Und dementsprechend handeln. In den Alpen also Schneeketten mitführen oder alternativ ein Fahrzeug mit Allrad-Antrieb fahren. Die genaue Bezeichnung unseres Testfahrzeugs lautet „Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro 220 kW“ – somit war klar, dass es sich um einen Allradantrieb handelte. Und was soll ich sagen – Begeisterung pur! An einem kurzen Bergstück auf den letzten Metern zum Hotel war die Straße nicht wirklich geräumt und es ging leicht bergauf. Perfekt zum Testen! Anfahren im Stand: Kein (spürbares) Durchdrehen der Räder. Ja, Audi ist bekannt für seinen Quattro-Antrieb – aber dass es so gut funktioniert, hätte ich nicht gedacht. Ein dickes Kompliment an dieser Stelle!

Hier kommen erst einmal die Daten vom Testwagen:

– 220 kW (ca. 300 PS)
– Maximales Drehmoment vorn/ hinten: 162/ 310 Nm
– permanenter Allradantrieb Quattro
– Höchstgeschwindigkeit 180 km/h (abgeriegelt)
– Max. Ladeleistung AC/HPC: 11kW / 135 kW
– Leergewicht: 2215kg (ohne Fahrer)
– Maße: 4,588m (Länge) x 2,108m (Breite mit Spiegel) x 1,614m (Höhe)
– Batterie: 82kWh (Brutto-Batterie-Kapazität)
– Stromverbrauch (kombiniert in kWh/100 km): 19,7–16,7 kWh/100 km (nach WLTP)
– Preis des Testwagens: 77.110,00 Euro (Grundpreis 55.600,00 Euro)

Nicht aufgezählt sind verschiedene Extras, die natürlich (je nach individuellem Wunsch) hinzugefügt werden können. Persönlich würde ich mir alle Zusatzoptionen zwecks Laden gönnen und auch die Lenkradheizung (war top!), Sitzheizung und das Matrix-Licht-Paket! Von diesem bin ich sowieso begeistert (wie beim SQ8 auch schon). Um nur ein paar zu nennen. Ich liebe es ja, wenn sich das Fernlicht (im übertragenen Sinn) „wie ein Vorhang öffnet“. Hätte vermutlich die zwei Rehe auf der Straße durch den Spessart sonst auch erst später gesehen. Wobei, kleiner Kritikpunkt: Das automatische Fernlicht hat in einer Situation (Kurve unter einer Brücke – Säule zwischen den beiden Fahrbahnen – mit Schutzblanken) nicht so funktioniert, wie es soll. Nur eine Kleinigkeit, wobei ich eher der Typ „das muss aber zu 100% funktionieren“ bin.

Da wir schon bei den Assistenzsystem sind. Spurhalteassistenten sind immer ein Lieblingsthema von mir. Grundsätzlich ein gutes Feature und in vielen Fällen hilfreich. Für mich sind sie aber häufig zu unsensibel bzw. zu starr. Denn wenn ich eine kurvige Strecke (wie z.B. im Spessart oder in den Alpen) befahre, kann es durchaus einmal sein – bei guter Sicht und freier Fahrbahn –, dass der Mittelstreifen (ganz automatisch) etwas überfahren wird. Und da mag ich es überhaupt nicht, wenn die Elektronik nur ansatzweise daran denkt „öha, ich muss jetzt leicht dagegen lenken“. Und vielleicht sich auch noch akustisch bemerkbar machen muss. Einfach nur schrecklich!

Beim Q4 ist genau das Gegenteil der Fall! Auf der Autobahn macht er genau das, was er soll. Sobald das Fahrzeug am Rande/Mittelstreifen ist, greift der Spurhalteassistent ganz sanft ein. In Kombination mit dem Tempomat wirklich ein Träumchen. Lässt sich super entspannt fahren. Übrigens auch in Baustellen. Doch wie sieht es  auf kurvigen Strecken aus? Da trennt sich schließlich die Spreu vom Weizen. Der Assistent arbeitet hier genauso, wie ich mir das vorstelle. Im Head-Up Display werden die Kurven adaptiv angezeigt, doch ein Gegenlenken entfällt automatisch. Gefühlt hat hier die/eine KI (=Künstliche Intelligenz) vom Spurhalteassistenten zugeschlagen. Alternativ ist der Assistent ganz auf mein Fahrgefühl programmiert – mehr Möglichkeiten gibt es wohl nicht. Gerade weil man (= ich) andere Spurhalteassistenten kennt, muss man (= ich) sich erst daran gewöhnen. Die geht aber sehr schnell und im Anschluss macht das Fahren noch mehr Spaß! I like!

Tempomat und die restlichen Assistenzsysteme arbeiteten wie erwünscht bzw. wie ich es grundsätzlich erwarte. Kommen wir also nochmal zum Laden und dem Verbrauch. Der Q4 hat einen Ladeanschluss (hinten rechts) und bietet eine max. Ladeleistung bei AC 11kW und bei HPC sind es 135 kW. Ein weiterer Ladeanschluss ist aktuell nicht angedacht. Begeistert war ich vom sogenannten „Audi charging“. Keine unzählig vielen (Lade-)Karten und/oder Apps. Als Fahrer möchte ich einfach „nur“ laden können, ohne viel drumherum. Stellen wir uns einfach einmal vor, dass man in den Urlaub fahren möchte, sich vorher noch Gedanken macht, zwecks Ladestopps und die einzelnen Tarife auswertet. Und zack, während der Fahrt kommt doch wieder alles anders. Die ganze Planung ist hinüber und der Stress beginnt. No way! Da ist mir diese Lösung um einiges lieber.
Laut Aufzeichnung war ich insgesamt 1617,5km unterwegs und hatte reine Ladekosten von 384,49 Euro. Sollte jetzt jemand auf die Idee kommen und Vergleiche ziehen wollen – das ist nur grob möglich, denn es hängt immer ab vom jeweiligen Tarif (bei „Audi charging“ gibt es gleich drei Stück – „basic, plus, pro“). Wie erwähnt, liegt der Verbrauch laut Werksangabe bei 19,7–16,7 kWh/100 km. Mein Durchschnittsverbrauch lag über die ganze Distanz bei 23,8 kWh/100 km. Wie auch bei klassischen Verbrennerfahrzeugen über den offiziellen Angaben. Wobei ich sagen muss, dass ich super zufrieden mit den 23,8 kWh/100 km bin. Erstens im Winter, zweitens ohne große Eingewöhnungszeit und drittens in (relativ) gebirgiger Umgebung = bergauf und auch bergab. Gefahren sind wir relativ „normal“ innerhalb der Geschwindigkeitsbegrenzungen und auf der Autobahn zu 99% mit 130 km/h gefahren. Lustigerweise gewannen wir auf den ersten ca. 25km vom Hotel in Obereggen bis zur Autobahn einige (!) Kilometer dazu. Dank der guten Rekuperation! Persönlich mag ich ja auch immer die „Challenge“ zu versuchen, weniger zu verbrauchen. Wie schon gesagt, ich bin mit dem Verbrauch zufrieden. Ach, und auf solche Features wie „Lenkradheizung“ (<- ich liebs) oder „Sitzheizung“ wurde selbstverständlich nicht verzichtet.

Fazit: Der Audi Q4 Sportback 50 e-tron ist komfortabel und bietet genug Platz. Begeistert war ich von der Lichttechnik, dem Spurhalteassistenten und vom (winterlichen) Verbrauch. Minuspunkte habe ich aktuell keine – wenn man suchen müsste, wäre es der Preis. Aber das ist reine Auslegungssache. Ah, doch – die Farbe vom Testfahrzeug könnte knalliger sein – macht sich auf Bildern besser. ;) Nein, ich bin zufrieden und auch die Langstrecke stellt kein Problem dar. Natürlich muss man etwas umdenken und etwas mehr Zeit einplanen, aber wie häufig fährt man solch lange Strecken? Man ist schließlich (sehr selten) auf der Flucht. Also: Ois isi und falls es Fragen zum Fahrzeug gibt, einfach auf den verschiedenen Kanälen melden.

Update:

Im Modelljahr 2024 wird die ganze Q4 e-tron Baureihe umfassend aufgewertet: mit einem neu abgestimmten Fahrwerk, gesteigerter Effizienz, charakteristischem Sound und erweiterter Serienausstattung. Neben einem optimierten Antriebskonzept und höherer Ladeleistung erweitert Audi den Funktionsumfang der Fahrerassistenzsysteme in den Modellen. Die DC-Ladeleistung hat sich verbessert, sodass sie sich (unter idealen Bedingungen) in rund 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent laden lassen. Dabei erreichen die quattro Modelle eine DC-Ladeleistung von jetzt maximal 175 kW, die heckgetriebenen Varianten maximal 135 kW. Auch die Reichweite hat sich erhöht. So liegt diese laut Audi bei einem Q4 Sportback 45 e-tron bei 562 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus. Nur um ein paar Neuigkeiten zu nennen. Bestellbar ist die 2024er Version bereits ab jetzt und preislich sprechen wir bei der die Q4-Reihe ab 52.950 Euro.

Im Rahmen der Paris Motor Show (Pariser Autosalon) vergangene Woche präsentierte Jeep das erste rein elektrische Fahrzeug des Unternehmens. Der SUV trägt den Namen „Avenger“. Jeep hat dabei seine typischen Geländefahrzeug-Merkmale (die „Jeep-DNA“) in einen kompakten, elektrischen SUV gepackt.

So sieht er aus! Und ein paar Daten zum ersten vollelektrischen Jeep sind auch schon bekannt: Der 400-Volt-Elektroantrieb der zweiten Generation ist aus einer Zusammenarbeit zwischen Stellantis und Nidec Leroy-Somer Holding (Französisches Unternehmen, welches Antriebstechnik und Generatoren vertreibt) entstanden. Dazu passend ist der neue Elektromotor mit 115 kW (entspricht 156 PS), welcher ein maximales Drehmoment von 260 Nm auf die Straße bringt, kombiniert mit neuer Batterie. Laut WLTP-Zyklus soll die Reichweite bei ca. 400 Kilometern liegen, in der Stadt bzw. im „Stadtzyklus“ (wie er von Jeep genannt wird) sogar bei 550 km. Der Verbrauch des Jeep Avenger wird mit 15,9 kWh/100km angegeben. Falls das im Fahralltag zutrifft, wäre das OK <- so aus dem Bauch heraus. Übrigens kann die Batterie mit bis zu 100 kW DC schnellgeladen werden.

Der Avenger hat zwar „nur“ Frontantrieb, aber durch die technische Unterstützung (u.a. das „Selec-Terrain®-System“ mit sechs unterschiedlichen Modifikationen) soll er auch sehr gut abseits der Straße zu fahren sein. Was ich persönlich sehr gut finde, er ist 4,08 m lang und damit 16 cm kürzer als der Renegade – nur so als Vergleich. Auch wenn er auf den ersten Blick gar nicht so aussieht. Dadurch ist er kompakter und bestimmt etwas wendiger.

Auch der Innenraum wurde weiterentwickelt und folgt wie gewohnt der „Design to function“- Devise, praktisch, clean und robust. So ist zum Beispiel die Mittelkonsole etwas größer, um mehr Ablagefläche zu bieten. Inspiriert wurde das Interior besonders vom Jeep Wrangler.

Der Jeep Avenger kommt 2023 auf den europäischen Markt und kann schon jetzt vorbestellt werden – quasi die „1st Edition“-Version. Preislich ist bisher noch nichts durchgedrungen, das kommt aber sicherlich auch bald. Der Jeep Avenger bildet den Start eines ganzen Portfolios an elektrischen Jeeps für den europäischen Markt. Jeep möchte damit weltweit führend werden im Bereich Null-Emissions-SUVs. Wir dürfen also gespannt sein, was uns zukünftig noch erwartet!

(Alle Bilder von Jeep)

Update:
Mittlerweile wurden auch die Preise für den deutschen Markt bekannt gegeben. Beginnend bei 37.000 Euro (in der Grundausstattung) und je nach Ausstattung kann es natürlich teurer werden. Bei Jeep denke ich persönlich allerdings immer an 4×4 (Allrad). Der Avenger kommt allerdings nur mit einem Frontantrieb auf die Straße. Leider.

Gesamte Preisliste als PDF