Der neue Aston Martin DBX707

12. April 2022 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , , ,

Die britische Marke Aston Martin kennt man unter anderem aus verschiedenen James Bond Filmen. Nur zur Gedächtnisauffrischung: Zum ersten Mal fuhr 007 (gespielt von Sean Connery) im Film „Goldfinger“ einen DB5 (mit den für James Bond typischen eingebauten Extras). Diesem folgten viele weitere. Aus der jüngeren Vergangenheit kennt man Aston Martin (auch) aus der Formel 1, wo die Briten seit der Saison 2018 vertreten sind und seit dem letzten Jahr Sebastian Vettel als Fahrer an den Start geht.

Für das 2. Quartal 2022 ist nun ein neuer Aston Martin angekündigt, der Aston Martin DBX707, der demnächst ausgeliefert werden soll.

Wie Ihr sehen könnt, handelt es sich um einen SUV. Laut Hersteller ist der Aston Martin DBX707 aktuell der leistungsstärkste Luxus-SUV der Welt. Vorab: Wir brauchen keine Diskussionen über Sinn und Zweck eines solchen SUV führen. Global gesehen gibt es dafür einen Markt. Auch wenn dieser im Verhältnis recht klein ist. Aber es gibt ihn. Es sei zudem noch gesagt, dass Aston Martin ab 2026 nur noch Elektro- oder Hybridautos zu verkaufen plant und reine Verbrenner bis dahin auslaufen lassen möchte. Aber genauere Angaben gibt es zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht und somit bleiben wir gespannt, was die Zukunft bringen wird.

Zurück zum DBX707. Dieser ist erstmals mit einem 9-Gang-Getriebe mit Nasskupplung und mit 420-mm-Carbon-Bremsen ausgestattet. Dies gab es in der Form bei Aston Martin noch nicht. Um nur ein paar technische Highlights zu nennen. Noch dazu wurden Komponenten wie Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremsen für dieses Modell umfassend überarbeitet. Als Maschine hat er einen 4-Liter-V8-Biturbo-Motor unter der Haube, wie bereits sein Vorgänger. Allerdings haben die Ingenieure unter der Leitung von Ralph Illenberger (dem Hauptverantwortlichen für Antriebsstränge) das Gesamtkonstrukt weiter ausbauen können und erreichen somit nochmals um 157PS beziehungsweise 200Nm mehr Leistung als der Vorgänger. Somit kommt der DBX707 auf 520 kW (707 PS) und 900 Nm. Dazu gab es auch ein neues Facelift, um die die Sportlichkeit, aber gleichzeitig auch die Eleganz zu unterstreichen.

Tobias Moers, Aston Martin’s CEO, gibt an: „Schon der DBX hat gezeigt, was Dynamik und Design für Aston Martin bedeuten. Er war der Beweis, dass nicht alle SUVs demselben Muster folgen müssen. Mit dem DBX707 sind wir nun in jedem Bereich bis ans Limit gegangen, um einen neuen Maßstab in Sachen Leistung und Faszination zu setzten. Er ist das schnellste, leistungsstärkste, am schönsten zu fahrende und fesselndste Auto seiner Klasse.“

Unabhängig davon handelt es sich beim DBX707 um ein Fahrzeug aus dem Luxussegment – was wiederum für die Verarbeitung, Interieur-Optionen und das Gesamtkonzept spricht. Mal schauen, wann es die ersten Fahrer-Feedbacks zu lesen gibt.

Die LEGO® Vespa 125

4. März 2022 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , , , ,

Momentan beschäftigt uns alle die weltpolitische Lage und man fragt sich, was da gerade passiert. Bevor wir zum eigentlichen Thema dieses Blogposts kommen, möchte ich daher auch ein paar Worte zum Krieg in der Ukraine loswerden. So ganz ohne Meinung dazu kann ich hier nämlich nicht starten und einfach einen „normalen“ Blogpost schreiben. Ja, auch mir war die Situation vor dem Angriff Russlands (bzw. Putins, natürlich nicht zu verwechseln mit der russischen Bevölkerung) nicht ganz bewusst, gebe ich zu. Nennt mich vielleicht naiv (obwohl ich mich selbst immer für realistisch eingeschätzt habe) aber das was gerade in der Ukraine passiert, hätte ich nicht erwartet. Mein Gefühl springt zwischen Wut, Angst und manchmal auch Hoffnung quasi im Dreieck. Positiv zu sehen (falls man daran überhaupt etwas positiv sehen kann), ist der europäische bzw. weltweite Zusammenhalt und auch der Mut der Ukrainer sowie der russischen Bevölkerung, die gegen das Regime auf die Straßen geht. Krieg ist niemals in irgendeiner Weise zu rechtfertigen und ich hoffe, dass es doch noch eine Lösung geben wird und die Verantwortlichen vor dem Internationalen Strafgerichtshof in Den Haag zur Rechenschaft gezogen werden.

Auch wenn es nicht so einfach ist, gerade über positive Alltagsthemen zu sprechen, so darf und soll das natürlich trotzdem sein. Deshalb kommen wir zum eigentlichen Thema: „Die LEGO® Vespa 125“. Wie jetzt? Vespa? Lego? Genau richtig gehört, seit wenigen Tagen ist der Vespa-Bausatz des bekannten Spielzeugherstellers auf dem Markt. Ratet mal, wer da gestern beim örtlichen Spielwarenhändler zuschlagen musste? Genau – es handelt sich ja quasi um die kleine Schwester von meiner Francesca.
Gut, bei der LEGO®-Variante handelt sich um eine 125er, meine Primavera ist eine 50er, aber das sehen wir mal nicht so eng. Schließlich ist die kleine Vespa in einem schicken Blau gehalten und passt damit optisch haargenau zu meiner großen Version.

Die italienische Stilikone ist ein originalgetreues Modell und eine Hommage an die Ur-Vespa aus den 60er Jahren. Der Bausatz hat insgesamt 1.106 Teile, ist fertig gebaut über 22 cm hoch, 12 cm breit und 35 cm lang und mit super vielen kleinen Details versehen. Vom einseitig befestigten Vorderrad über das Ersatzrad, die abnehmbare Motorabdeckung über dem Motor aus LEGO-Steinen bis zur funktionstüchtigen Lenkung ist alles dabei. Manches ist auf den ersten Blick gar nicht sichtbar und beim Zusammenbauen denkt man zwischendurch schon einmal „Wo soll dieses Teil überhaupt hin? Welche Bedeutung hat dieser bunte Stein?“. Das gehört zur Philosophie einfach dazu – Originalgetreu bis ins Detail. Das klassisch-italienische Kennzeichen aus den 60er-Jahren, der passende Helm mit Sonnenbrille und ein Blumenstrauß für den Gepäckkorb runden das Gesamtbild ab.

Die Anleitung ist super, so lässt sie sich gut zusammenbauen, aber auch nicht zu leicht, so dass man schon ein bisschen länger Spaß beim Bauen hat.
Chapeau für diese gelungene Leistung! Was nun noch in meiner persönlichen LEGO® Sammlung fehlt, ist der Dom in Mailand. Leider bisher noch nicht entworfen, kommt aber vielleicht noch – hoffe ich zumindest. LEGO®: You have a new job! ;)

Der Audi e-tron S Sportback im Test

25. November 2021 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , , , , ,

Nicht kleckern, sondern klotzen! So könnte man meinen, wenn man sich manche Modelle aus Ingolstadt anschaut. Das gilt besonders beim e-tron S Sportback aus dem Hause Audi, ein vollelektrischer SUV. Diesen konnte ich vor kurzem über zwei Wochen ausgiebig testen.

In der Vergangenheit bin ich bereits Elektroautos verschiedener Hersteller gefahren, allerdings immer eher Kurzstrecke bzw. „mal um den Block“. Umso mehr freute ich mich auf die Gelegenheit, mir ein umfassendes Bild vom e-tron S Sportback zu machen. Nachdem ich ein bisschen recherchiert hatte, war die Vorfreude noch größer. Wenige Tage später stand er dann vor der Tür in einem schönen, knalligen Rot, bei Audi heißt die Farbe „Catalunyarot Metallic“. Da hat mal jemand mitgedacht, denn Weiß, Grau oder Schwarz sind im Herbst/Winter tödlich zu fotografieren.
Was auf den ersten Blick auffällt? Seine Größe, seine Form und die virtuellen Außenspiegel (!). Das Heck wirkt ohne Endrohre wie beim Verbrenner sehr elegant mit dezentem Spoiler, die Seiten sind relativ klassisch gehalten. Ein besonderes Merkmal des Testmodells: Ladeklappen rechts UND links. Was sich im Alltag als sehr praktisch erweist, vor allem, wenn man auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist. Und auch die Verbreiterungen an den Radkästen fallen optisch ins Auge. Insgesamt tragen sie dazu bei, dass der Audi noch sportlicher um die Ecke kommt als ohnehin schon. Die Front: Dezente „e-tron“ Prägung in der Mitte oberhalb der Schürze und Lufteinlässe zu den Bremsen. Der Grill ist geschlossen und insgesamt hat die Front eine schöne abgerundete Form.

Designtechnisch gesehen schon ziemlich schick. Was ich mir allerdings für die Zukunft wünschen würde – das gilt für alle Hersteller – (noch) mehr Mut beim Design! Audi kann es ja, man muss sich nur den Audi RS Q e-tron Dakar anschauen. Was ich allerdings in den zwei Test-Wochen gemerkt habe: der e-tron S Sportback fällt auf! Noch nie bin ich so häufig auf ein Fahrzeug angesprochen worden, noch nie haben so viele Leute auf dem Parkplatz geschaut bzw. beim Fahren hinterhergeguckt.

Kommen wir aber erst einmal zu den reinen Hardfacts:

– 370 kW (503 PS) im Boost – ohne Boost sind es 320 KW (435 PS)

– max. Drehmoment bei 973 Nm im Boost – ohne Boost sind es 808

– permanenter Allradantrieb quattro

– Höchstgeschwindigkeit 210 km/h (abgeriegelt)

– 2-stufig übersetztes Planetenradgetriebe mit einer Gangstufe

– Leergewicht: 2620kg (ohne Fahrer)

– Maße: 4,902m (Länge) x 2,189m (Breite mit Spiegel) x 1,615m (Höhe)

– Batterie: 95kWh (Lithium-Ionen)

– Stromverbrauch (kombiniert in kWh/100 km): 26,0 – 24,6 (NEFZ); 28,1 – 25,8 (WLTP)

– Preis des Testwagens: 126.525,00 Euro

So die Daten. Wie es in der Realität aussieht, ist natürlich immer noch eine andere Frage. Man muss nicht dazu sagen, dass das Gewicht des Ingolstädters natürlich ein Einflussfaktor ist. Am Rande sei erwähnt, dass die Batterie bereits knapp 700kg wiegt. Wobei das ganz normal ist und nicht sonderlich von anderen Herstellern abweicht. Aber die insgesamt 2620kg liegen schon ziemlich weit im oberen Bereich der Fahrzeug-Gewichtsklassen. Dafür sind im e-tron auch gleich drei Elektromotoren verbaut. Zwei befinden sich auf der Hinterachse, einer auf der Vorderachse. Bereits oben erwähnte ich den sogenannten „Boost“. Dieser steht nur in ausgewählten Fahrmodi wie z.B. in der Ausprägung „Dynamisch“ zur Verfügung und schaltet (elektronisch) extra Leistung zu. Gleiches gilt (natürlich) für den Drehmoment. Wobei man hierzu sagen muss, dass es beim jeweiligen Beifahrer nur zwei Emotionen gibt, sobald das Fahrzeug aus dem Stand heraus maximal beschleunigt wird: entweder ein „JAAAA!“ (inkl. Grinsen) oder „OMG“ (und irgendwo Festhalten).
Von 0 auf 100 km/h werden die 2,6 Tonnen in 4,5 Sekunden (im Boost) beschleunigt – das ist schon eine Hausnummer!
Insgesamt kann der Fahrer zwischen sieben Profilen bzw. Modi wählen: auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad und offroad. Was dann, je nach gewähltem Modus, dazu kommt: Das Fahrwerk bzw. die adaptive Luftfederung passt sich automatisch an. Übrigens für jedes Rad einzeln! Somit hat der Fahrer einen Spielraum von 76 Millimetern. Dahin cruisen oder auch im Gelände fahren – alles kein Problem!

Auch in der Beschleunigung jenseits der 100 km/h ziehen die Elektromotoren sehr gut. Und selbst bei der maximalen Geschwindigkeit von 210 km/h sind nur die Wind- und Reifengeräusche zu hören. Im Innenraum ist eine Unterhaltung auf normaler Lautstärke möglich, was durch die Akustikverglasung für die Tür- und Seitenscheiben noch unterstütz wird. Ein weiterer Pluspunkt. Und durch die zentrale Lage der Batterie (zwischen den Achsen) liegt der Schwerpunkt vom Fahrzeug weit unten. Was sich wiederum positiv auf die Fahrstabilität auswirkt.

Kommen wir zur Beleuchtung. Grundsätzlich sei gesagt, dass der Audi e-tron S Sportback mit digitalen Matrix LED-Scheinwerfern und LED-Heckleuchten ausgestattet ist. Laut Ausstattungsliste von Audi hat diese Ausführung einen Wert von 4.500 Euro. Im ersten Moment kommt da der Gedanke nach „WTF“ auf, aber man muss einmal damit gefahren sein. Von außen betrachtet sind die Scheinwerfer und Heckleuchten schon ein eyecatcher. Auf einer Nachtfahrt kommt die Lichttechnik erst richtig zur Geltung. Und ich kann Euch sagen: Top! Also richtig gut! Die proaktive Ausleuchtung nach rechts bzw. links ist einfach genial. Die Sensoren regeln alles automatisch und sehr schnell. Bei einem Spurwechsel wird das Licht dynamisch angepasst oder auf Autobahnen ein „Spurlicht“ erzeugt. Dies zeigt (mit Hilfe von optischen Winkeln) an, wo sich das Fahrzeug auf der Fahrbahn befindet. Wer etwas mehr darüber erfahren möchte, Audi hat es hier sehr gut erklärt bzw. dargestellt.

Selbst bei Regen kam mir die Umgebung heller vor und auf Landstraßen zu fahren fühlt sich sicherer an. Unter uns gesagt: Eigentlich will ich in Zukunft nur noch solche Beleuchtungen sehen. Ebenso wie die virtuellen Außenspiegel! Von außen fallen sie gleich ins Auge und ich wurde (fast) täglich darauf angesprochen. Von Skepsis bis hin zur Neugierde war fast alles dabei. Meiner Meinung nach könnte man auch das sofort in allen Fahrzeugen umsetzen. Die Qualität ist der Hammer! Selbst in der Nacht und bei Regen auf der Autobahn finde ich sie besser als die klassischen Spiegel. Die Hard- und Software arbeitet super, passt sich der jeweiligen Situation (z.B. abbiegen) an und bietet (gefühlt) eine bessere Übersicht. Nach ca. einem Tag hatte ich mich an die etwas tiefer liegenden Monitore gewöhnt und der Blick führt automatisch hin. Die Kameras sind per Touch und ganz intuitiv auf der Fahrerseite verstellbar. Ein weiterer Vorteil der virtuellen Außenspiegel (da viel flacher) ist der niedrige cw-Wert im Vergleich zu normalen Spiegeln.

Mittlerweile gehört für mich ein Head-Up Display schon fast zum Standard und es gehört für mich in solch einer Preisklasse einfach dazu. Es erleichtert das Fahren, denn der Blick bleibt auf der Straße.
Das e-tron Testmodell war zudem mit Sportsitzen inkl. Sitzheizung ausgestattet. Und Sitzheizung befand sich auch auf den Rücksitzen. Sie kann (sowie Klima/ Lüftung) hinten ebenfalls per Touch separat gesteuert werden. Was ich mir als Fahrer wünschen würde: Falls niemand hinten sitzt, eine Anzeige o.ä. zur Kontrolle der Instrumente. I know…diese sind bei Nicht-Benutzung nicht aktiv, aber trotzdem. Und noch ein kleiner Kritikpunkt: Das beim Testmodell zugehörige Lenkrad besitzt keine Lenkradheizung. Ja, jammern auf hohem Niveau, ich weiß.
Aus den Bang & Olufsen Boxen ertönten die Klänge wie erwartet sehr gut. WLAN ist im Audi vorhanden und somit kann Online Radio gehört werden. Die Bedienelemente sind intuitiv und die Haptik fühlt sich gut an. Vielleicht liegt es auch daran, dass diese aus dem schönen Franken kommen und beim Zulieferer Preh (in Bad Neustadt) gefertigt werden. Insgesamt vermittelt der Innenraum einen sehr guten Eindruck und selbst hinten ist ausreichend Platz in alle Richtungen (auch nach oben).

Zu den Assistenzsystemen. Teilweise (über kurze Distanz) ist quasi „autonomes“ Fahren (Teilautonom auf Level 2) möglich. Autonomes Fahren ist natürlich falsch, denn dies ist laut aktuellem Stand in Deutschland/Europa ja nur auf ausgewählten Teststrecken erlaubt. Aber der e-tron hält die Spur auf Autobahn und Landstraße ohne Eingreifen. Selbstverständlich wird man nach kurzer Zeit mit optischen und akustischen Warnmeldungen darauf aufmerksam gemacht, das Lenkrad wieder anzufassen. Sollte dies nicht passieren, wird angeblich eine Notbremsung durchgeführt – das wollte ich natürlich nicht ausprobieren. Grundsätzlich arbeitet das adaptive Fahrassistenzsystem mit eingebauten Radarsensoren, Laserscanner, der Front-Kamera und Ultraschallsensoren, alles sehr gut abgestimmt. Manchmal fehlte mir persönlich etwas das Feingefühl z.B. beim Spurhalten („Active lane assist“ ab 65 km/h). Auch hier: Meckern auf sehr hohem Niveau. Bisher war ich nämlich noch mit keinem System (unabhängig vom Fahrzeughersteller) zu 100% zufrieden. Verkehrszeichen werden automatisch erkannt – auch logisch. Man bekommt einen Eindruck, in welche Richtung autonomes Fahren zukünftig gehen kann.
Was auch automatisch geregelt wird, ist die Rekuperation des Fahrzeugs. D.h. vor einer Stadt/Baustelle whatever geht die Elektronik automatisch vom Gas und rekuperiert, um bei Beginn des Tempolimits auf der erforderlichen Geschwindigkeit zu sein. Top! Die jeweiligen Rekuperationsstufen können durch den Fahrer aber auch ganz individuell über Schaltwippen angepasst werden.

Kommen wir zum Verbrauch, zum Laden und der Reichweite. Ich hatte mir vorher schon verschiedene Apps runtergeladen und mir eine Ladekarte der örtlichen Stadtwerke besorgt.
Audi hatte aber auch hier mitgedacht und eine Ladekarte im Fahrzeug hinterlegt. Der Testwagen hatte zwei Ladeanschlüsse (AC) rechts und links vorne. Wobei einer davon AC und zusätzlich für das sogenannte Schnellladen (DC) vorgesehen ist. Der e-tron kann DC laden – was aktuell noch nicht immer Standard ist. Zwecks Laden war ich positiv überrascht. Stecker in das Fahrzeug, per RFID die Säule entriegeln, Stecker in die Säule, kurz warten und los geht’s. Sobald der Ladevorgang fertig ist, Stecker ziehen, verräumen und wegfahren. Nicht mehr zur Kasse gehen, nicht mehr mit Menschen sprechen „Nein, ich möchte keinen Schokoriegel/Kaffee whatever haben, danke“, einfach losfahren. In den zwei Wochen hatte ich nur einmal Probleme mit einer Ladesäule, aber nach einem Anruf bei der Störungshotline wurde das Problem (Ladesäule hat sich, ähnlich eines Computers, aufgehängt). Das Fach für das Kabel ist vorne (also unter der Motorhaube) angebracht. Diese Tatsache stört mich etwas, denn ich habe keine Lust bei jedem Ladevorgang das Kabel aus dem „Motorraum“ zu holen. Wäre es meiner, würde ich aus Bequemlichkeit das Kabel einfach in den Kofferraum (Heck) legen und gut ist. Der Ladevorgang selbst, bzw. die Dauer hängt natürlich von der jeweiligen Leistung der Ladesäule ab. Dieser dauerte bei mir zwischen 35min (DC-Laden) und 7,5h (AC mit maximal 11KW) von ca. 10% auf 90% Akku. Dies muss man halt einplanen. Wobei ich dazu sagen muss, dass ich mit dem Testwagen jeweils lange Strecken, aber auch kurze Stadtfahrten unternommen habe und es niemals zu längeren „nutzlosen“ Wartezeiten kam. Auto abstellen, laden und etwas anderes erledigen – so das Motto.

Gedanklich muss man sich natürlich erst etwas umstellen, aber das ist meiner Meinung nach reine Gewöhnungssache und nur am Anfang eine kleine Umstellung. Audi gibt die Reichweite mit 347km an und den Verbrauch mit 28,1–26,4 (WLTP) kWh/100 km. Zwecks Reichweite bin ich so um die 270km bis 310km gekommen – je nach Fahrweise/Komfortstatus/Zuladung usw. Allerdings habe ich ihn nicht unter 27 kWh/100 km gedrückt bekommen. Und das war überwiegend Autobahn mit maximal 130km/h, Modus „efficiency“. In den zwei Wochen hatte ich bei normaler Fahrweise durchschnittlich einen Verbrauch von 31,7 kWh/100. Im reinen E-Auto Vergleich eine ordentliche Hausnummer. ABER im Vergleich zu einem (vergleichbaren) Verbrenner könnte der e-tron günstiger wegkommen. Dies ist nur eine Vermutung, denn der Vergleich zwischen E-Auto und Verbrenner hinkt meiner Meinung nach und ist von sehr vielen Faktoren abhängig, wie der individuellen Fahrweise, dem Ladeort, den Benzinpreisen etc. Ihr seht also, so ein direkter Vergleich ist (fast) nicht möglich und von den jeweiligen Umständen abhängig. Was ich sagen kann: Unsere Ausgaben lagen bei 15,53 Euro pro 100km.

Welche Features hat der Audi e-tron S Sportback noch so, bzw. welche sind optional erhältlich? Servoschließung für die Türen (Türe ins Schloss fallen lassen, der Rest passiert von ganz allein), Assistenzpaket (um die Sicherheit- und den Fahrkomfort zu erhöhen) für die Stadt und für die Langstrecke, Nachtsichtassistent (elektronische Visualisierung des Fahrbahnumfelds), mobile Kaffeemaschine, Anhängerkupplung (!) mit einer zul. Anhängerlast von 1800kg. Nur um noch eine kleine zusätzliche Auswahl zu nennen.

Fazit: Begeistert war ich von der Lichttechnik, den visuellen Spiegeln, dem Komfort, den Assistenzsystemen und dem Antrieb. Minuspunkte gab es für den hohen Verbrauch und den Preis.

Der liebe Johannes Bräutigam begleitete mich für einen Tag und drückte dabei auf seinen Auslöser. Herzlichen Dank! Ein weiteres Danke geht an Kai Vedder der TRANSLOG Transport + Logistik GmbH für den Shootingplatz.

#AltesBlechAlteGrenze – Die Outtakes zu unserem Roadtrip

4. August 2021 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , ,

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Nach dem Roadtrip ist vor dem Roadtrip. Die Planungen für den nächsten Trip laufen bereits auf Hochtouren. Hier findet Ihr noch einmal gebündelt die Blogposts von #AltesBlechAlteGrenze:

Der Opel Corsa A Cup

Die ersten Highlights im Fichtelgebirge

Der VW Golf II GTI

Die nächsten Ereignisse auf unserer Strecke

Der Ford Scorpio MK1

Auf den Spuren der (Renn-)Geschichte in Sachsen

Highlights auf der Rückreise

Insgesamt hatten wir eine Planungsdauer von über einem Jahr – von der Idee bis zur eigentlichen Umsetzung. Wir mussten mehrmals alles über den Haufen werfen, neu planen und schlussendlich doch wieder alles ändern. Wir hatten unzählige Google-Meet-Sitzungen, waren zwischendurch am Verzweifeln, bauten uns gegenseitig auf, führten viele Telefongespräche, tippten uns die Finger in den Mails und Messangern wund und fieberten schließlich dem Abfahrtstag entgegen. Wir fuhren ca. 2000km, hatten einige Tankstopps, viele Mädmonks, 6 Bundesländer besucht bzw. durchquert (ohne An- und Abreise), eine Lichtmaschine (für den Opel) neu organisiert, über 3400 Bilder geschossen und unzählige Eindrücke mitgenommen. Selbstverständlich waren wir zwischendurch auch stilecht unterwegs und verwandelten uns selbst zurück in die späten 80er bzw. frühen 90er. Was zum Teil sehr zur Erheiterung des Umfelds beitrug:

Wenn die Planungen für den neuen Roadtrip soweit stehen, erfahrt Ihr es natürlich wieder. Was meint Ihr, wohin könnte es diesmal gehen? Oder habt Ihr Vorschläge, wohin wir Eurer Meinung nach unbedingt mal fahren sollten?  

Mehr zum Roadtrip #altesblechaltegrenze findet Ihr natürlich auch auf den Blogs von Sebastian und Daniel und im heise.de Podcast „Die Hupe„.


Zwecks Transparenz: Ohne grandiose Partner wäre so ein Roadtrip nicht möglich gewesen. Deshalb ein dickes Dankeschön an: Dunlop, Opel, Volkswagen, Ford Deutschland, Tourismusregion Sachsen, Tourismusregion Fichtelgebirge, Deutsch-Deutsches Museum Mödlareuth, August Horch Museum in Zwickau, Gedenkstätte Deutsche Teilung Marienborn und Gedenkstätte Point Alpha.
Bilder von Marcel Langer, Daniel, Sebastian und mir.

#AltesBlechAlteGrenze – Highlights auf der Rückreise

2. August 2021 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , , , , , , , , ,

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Im letzten Blogpost führte uns die Straße weiter Richtung Südwesten. Genächtigt hatten wir in Halberstadt, einer Kreisstadt im Landkreis Harz. Leider waren wir nur relativ kurz in Halberstadt, denn auf den ersten Blick ist es ein sehr schönes Städtchen. Geographisch im Harzvorland gelegen, gibt es dort auch schöne Strecken zu fahren.

Dies konnten wir unter anderem auf unserem Weg zum ehemaligen Grenzübergang Marienborn erfahren. Es war noch relativ früh am Morgen und die 45minütige Fahrt führte uns über Dörfer und kleinere Straßen bis zum Ziel: Die Gedenkstätte Deutsche Teilung Marienborn. Ich muss gestehen, dass mir persönlich der damalige Grenzübergang völlig fremd war. Asche auf mein Haupt!
Denn damals war es DER Grenzübergang zwischen Ost und West. Er lag ca. 1,5km auf dem Gebiet der DDR und war lange Zeit die einzige Möglichkeit überhaupt nach West-Berlin zu gelangen. Wie bekannt, wurde Deutschland nach Kriegsende in verschiedene Zonen unterteilt und bekanntermaßen war im Osten die Sowjetische Zone. Um allerdings nach West-Berlin zu kommen, musste man entweder fliegen oder die Transitroute nehmen. Kurz nach Kriegsende bzw. zu Beginn der Zonengrenzen durften nur Alliierte Fahrzeuge passieren. Die Personen in den Fahrzeugen durften auf der ganzen Strecke die Fahrzeuge nicht verlassen. Man kann es sich kaum vorstellen, aber Navigationssystem, wie wir sie kennen, gab es ja damals noch nicht und die Straßen waren kurz nach dem Krieg entsprechend zerbombt. Also kam es durchaus vor, dass sich ein Fahrzeug verirrte. Aussteigen durften die Insassen nicht, also wurden sie von den eigenen Truppen gesucht und mussten so lange warten.
Zwischen Juni 1948 und Mai 1949 wurde der Grenzübergang komplett gesperrt. Für Ost-Bürger wurde erst später (1952) eine 5km Sperrzone eingerichtet, in der Personen sich nur mit Sondergenehmigung aufhalten durften. Der Grenzübergang, wie er heute noch (teilweise) zu sehen ist, wurde erst später errichtet. Bei einer Bauzeit von zwei Jahren und Kosten von ca. 70 Millionen Mark entstand die riesige Anlage. Übrigens war die Planungsphase um einiges länger: Ganze 10 Jahre! Der Stromverbrauch des Grenzübergangs entsprach der Menge einer Kleinstadt. Die insgesamt 12 Flutlichtmasten beleuchteten das Gelände immer blend- und schattenfrei aus. Wenn man die reine Anlage betrachtet, ist es schon beeindruckend. Der Übergang wurde im 3-Schicht-System betrieben und es waren dort insgesamt ca. 1000 Personen beschäftigt. 400-500 davon beim Ministerium für Staatssicherheit und ca. 200 Personen in zivil, welche die Strecke abfuhren.

Des Weiteren war der Grenzübergang auch ein wichtiger Posten im ganzen DDR-Haushalt. Die zu Spitzenzeiten ca. 12 Millionen Transit-Fahrzeuge jährlich erwirtschafteten ca. 100 Millionen DM. Dazu kamen bis zu 850 Millionen für die Zollabwicklung. Die Abfertigung selbst dauerte minimal 25 Minuten, konnte sich aber auch bis zu 5 Stunden hinziehen. Das wusste man vorher nie. Selbstverständlich wurde über den Übergang auch versucht aus der damaligen DDR zu fliehen. Man geht von ca. 2000 Fluchtversuchen insgesamt aus. Einige schafften es, wie z.B. 1963 ein Ikarus-Bus. Andere blieben hängen, z.B. 1981 als jemand mit einem Tanklaster flüchten wollte. Wie sah es 1989 aus? Eine Geschichte, die sich rund um die Grenzöffnung erzählt wird, lautet: Abends am 9. November kam eine Mutter mit ihrer 16-jährigen Tochter in einem Wartburg und fuhr einfach von Ost nach West. Als sie später wieder zurückkam, schauten die Grenzbeamten ungläubig, denn damit hatten sie nicht gerechnet. Sie soll nur trocken gesagt haben: „Ich muss morgen wieder arbeiten.“  Insgesamt war es am 09. November 1989 am Grenzübergang aber recht unspektakulär. Erst in den darauffolgenden Tagen änderte es sich und Massen an Menschen/Fahrzeugen kamen und überquerten die Grenze.

Wir hätten mit Sicherheit dort noch ein paar weitere Stunden verbringen können, wir hatten eine wirklich spannende Führung. Aber im Anschluss führte uns der Weg jetzt endgültig Richtung Süden zum heißesten Punkt des Kalten Krieges: Point Alpha.
Ab Marienborn lagen noch ca. 3,5h Fahrt vor uns. Was mir persönlich im Scorpio nicht wirklich schwer fiel. Point Alpha liegt an der jetzigen Landesgrenze zwischen Thüringen und Hessen, früher also der innerdeutschen Grenze und somit in der schönen Rhön. Heute steht das ganze Gebiet (ca. 100.000 Quadratmeter) unter Denkmalschutz und dient als Mahnmal. Observation Post Alpha, so der original Name, war ein Beobachtungspunkt der US-Armee in Richtung Osten. Strategisch super gelegen. Zum einen wegen den geographischen Verhältnissen und zum zweiten wegen der vermuteten Einfallslinie der Truppen des Warschauer Paktes – die sogenannte „Fulda Gap“ (wurde in der DDR „Thüringer Balkon“ genannt).  Damals ging man davon aus, dass die Truppen des Warschauer Paktes nach Westen vordringen könnten und mit einer schnellen Bewegung bis nach Frankfurt durchstechen wollten. Somit wäre die Rhein-Main Air Base, der wichtigste NATO-Luftwaffenstützpunkt in Europa, faktisch ausgeschaltet worden. Dies war ein mögliches Szenario und um dies zu verhindern, wurden verschiedene Möglichkeiten in Betracht gezogen – im Falle eines Falles sogar der Einsatz von taktischen Kernwaffen.

Vor Ort waren immer ca. 30-40 Soldaten, allerdings keine Kampftruppen. Diese waren im Hinterland stationiert und durften offiziell nicht näher als 5km an die damalige Grenze. Am Point Alpha ist die Grenzanlage noch zu sehen – sowohl die westliche als auch die östliche Seite. Hier kann man genau anschauen, wie nah sich die beiden Seiten eigentlich standen. Und wie gefährlich es im Grunde auch war. Im Nachhinein betrachtet dürfen wir froh sein, dass es nicht zum (vermutlich) 3. Weltkrieg kam. Vermutlich wäre dann nicht mehr viel von Deutschland übriggeblieben – egal ob im Westen oder im Osten. Mittlerweile dient Point Alpha als Mahn-, Gedenk- und Begegnungsstätte. Die „Spirale des Friedens“, eine dreiteilige Windspirale symbolisiert die friedliche Welt – hoffentlich für immer.

Später, als wir noch ein paar Bilder machten, kamen wir mit Arnold und Elke aus dem benachbarten Geisa (Thüringen) ins Gespräch. Ein älteres Ehepaar, das ca. 500m entfernt vom Grenzzaun wohnte. Und heute noch genauso, natürlich ohne Zaun. Da sie in der Sperrzone wohnten, bekamen sie einen kleinen Zuschlag in Form von Geld. Besuch konnten sie nicht empfangen, sondern mussten sich außerhalb der Sperrzone treffen und wenn sie ihr Feld bewirtschaften wollten, mussten sie dies erst anmelden, damit ein Grenzpolizist mit vor Ort war. Für sie war es selbstverständlich, dass Westfernsehen geschaut wurde. Natürlich nicht offiziell, versteht sich von selbst. Von Fluchtversuchen selbst haben sie nichts mitbekommen, außer dass ab und an Hundegebell zu hören war. Dies könnte allerdings auch z.B. ein Wildschwein gewesen sein. Elke erzählte noch, dass sie als Kind mit dem Fahrrad unbeabsichtigt zu nah an die Grenze fuhr, bemerkt wurde und daraufhin nach Hause gebracht wurde. Die Eltern bekamen eine Belehrung und am nächsten Tag musste sie in der Schule vorsprechen. Heute sieht sie es locker, aber damals ging ihr ganz schön die Düse. Nachdem die Grenze weg war, fuhr Elke gleich mit dem Fahrrad in die nächste Ortschaft. Einfach so, „um zu schauen“. Arnold kaufte sich mit dem ersten „Westgeld“ eine Bohrmaschine – praktisch veranlagt. Leider, aber auch irgendwie verständlich, verbannte er seinen Trabi bzw. verbrannte damals die Karosserie. „Ich wollte keinen Trabi mehr haben!“ und ergänzte: „10 Jahre habe ich auf diesen warten müssen.“ Für sie war die Grenze einfach da und es war nichts Besonderes – sie wuchsen damit auf. Schon irgendwie beeindruckend, wenn man auf der Grenze (Kolonnenweg) steht, mit Personen spricht, die nur 500m weiter aufgewachsen sind und die Geschichte hautnah miterlebt haben. Für uns ging der Roadtrip so langsam zu Ende. Wir genossen noch die Fahrt durch die Rhön und kamen am frühen Abend bei mir zu Hause an. Dort zauberte ich uns einen Kaiserschmarrn zum Abschluss und dann wurden am nächsten Tag unsere schönen Youngtimer leider wieder abgegeben. Es war ein wirklich toller Roadtrip mit super vielen Eindrücken! Möge der nächste kommen!


Vorab habe ich aber noch ein paar Outtakes für Euch! Also im nächsten Blogpost.

Mehr zum Roadtrip #altesblechaltegrenze findet Ihr natürlich auch auf den Blogs von Sebastian und Daniel.


Zwecks Transparenz: Ohne grandiose Partner wäre so ein Roadtrip nicht möglich gewesen. Deshalb ein dickes Dankeschön an: Dunlop, Opel, Volkswagen, Ford Deutschland, Tourismusregion Sachsen, Tourismusregion Fichtelgebirge, Deutsch-Deutsches Museum Mödlareuth, August Horch Museum in Zwickau, Gedenkstätte Deutsche Teilung Marienborn und Gedenkstätte Point Alpha.
Bilder von Marcel Langer, Daniel, Sebastian und mir.

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