Das weltweit erste Solar-Elektroauto: Der Sion von Sono Motors

29. Juli 2022 | Ein Kommentar | Schlagwörter: , , ,

Gleich zwei Weltpremieren präsentierte Sono Motors in München im Rahmen einer Veranstaltung. Zum einen das langersehnte Solar-Elektroauto „Sion“ und des Weiteren das neue „Solar Bus Kit“. Theoretisch ist der Sion unter den E-Automobil-Fans schon bekannt, bereits 2016 wurden erste Entwürfe vorgestellt. Bis es allerdings zum endgültigen Produkt kommt, dauert es für gewöhnlich immer etwas, so dass der Prototyp in 2021 erschienen ist. Und nun war es so weit, das finale Design wurde präsentiert:

Der Sion von Sono Motors
Der Sion von Sono Motors

Der Sion ist kein gewöhnliches Elektroauto, wie wir es aktuell von unseren Straßen kennen. Der Unterschied zu bisherigen Elektrofahrzeugen besteht darin, dass fast die komplette Karosserie mit Photovoltaikzellen (sogenannten Halbzellen) bestückt ist. Diese Halbzellen haben im Gegensatz zu herkömmlichen Photovoltaikzellen (wie sie auf den meisten Dächern zu finden sind) einen höheren Wirkungsgrad und könnten in Zukunft auch auf dem Dach eine Rolle spielen. Beim Sion sind diese Zellen nahtlos eingearbeitet und bieten so eine durchschnittliche (Zusatz-) Reichweite von durchschnittlich 112 km (bis zu 245 km) pro Woche, abhängig von Faktoren wie z.B. den Wetterbedingungen.  Die „normale“ Reichweite der Batterie beträgt 305 km. Durch die autonome Energieversorgung auf kurzen Strecken ist der Sion gerade für Pendler und Pendlerinnen ideal. Laut Sono Motors müssen diese bis zu viermal weniger Laden als herkömmliche Elektroautos der gleichen Fahrzeugklasse mit einer ähnlichen Batteriegröße.

Klassisch (wenn man bei E-Autos schon von „klassisch“ sprechen kann) wird das Fahrzeug ja via Stecker geladen. Entweder per AC und/oder alternativ per DC (zum Schnellladen). Einige E-Fahrzeuge könnten sogar als Batteriespeicher dienen und ggf. dem (Haushalts-)Stromnetz auf diese Weise dienlich sein. Ganz grob und vielleicht auch etwas überspitzt gesagt, bedeutet das: Wird mein Fahrzeug gerade nicht benötigt und ich möchte einen Kaffee zubereiten– wird dafür dessen Batteriespeicher genutzt. Beim neuen Sion ist diese Nutzungsmöglichkeit grundsätzlich vorhanden. Laut Hersteller soll das eigene Zuhause bis maximal fünf Tage lang autark versorgt werden können rein über den Batteriespeicher vom Auto. Hängt natürlich von vielen Faktoren ab, wie z.B. Bedienhäufigkeit der Elektrogeräte usw. Eine passende bidirektionale (= in beiden Richtungen) Wallbox soll das möglich machen. Noch dazu kann der Sion an jeder öffentlichen Ladestation, an einer Haushaltssteckdose und sogar an einem anderen Sion geladen werden. (nämlich dadurch, dass er quasi selbst als Speicher fungiert).

Wie sieht es innen aus? Es soll nur eine Ausstattungsvariante geben, denn der Fokus liegt in diesem Fall auf dem Punkt „Gebrauchsgegenstand“. Meiner Meinung nach genau der richtige Ansatz! Aber gut, vielleicht oder höchstwahrscheinlich sehen das einige anders. Von elektrischen Fensterhebern, umklappbarer Rücksitzbank, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer bis hin zu einem integrierten Infotainmentsystem mit Ambientelicht ist quasi alles Nützliche vorhanden. Zukunftsweisend ist bei Sonos die hauseigene App. Auch hier wird das Fahrzeug nicht als „klassisches“ Fahrzeug gesehen, sondern eher als Gemeinschaftsauto. Und zwar kann der Fahrzeugbesitzer individuell entscheiden, wer und wann das Auto nutzen kann. Wie heißt es so schön „sharing is caring“. Um nur einen Vorteil zu nennen: Das Fahrzeug kann unter Familienmitgliedern und/oder Freunden via Freigabe auf der App aufgeteilt werden und ist somit effizienter. Des Weiteren werden Fahrzeugdaten auf die App übertragen. Und noch ein Vorteil: Über die App lässt sich regeln, wieviel Strom in der Speicherfunktion weitergegeben wird (die Leistung liegt hier bei 11kW) und noch dazu zu welchem Preis. Wie ich finde, eine super Sache!

Bisher befindet sich der Sion noch in der Testphase, soll aber ab 2023 auf den Markt kommen. Der geschätzte Nettoverkaufspreis wird voraussichtlich bei etwas über 25.000 Euro liegen.

Das „Solar Bus Kit“ für ÖPNV

Als weitere Weltpremiere stellte Sono Motors eine Nachrüstlösung für den gewerblichen Bereich vor. Dabei handelt es sich um eine Anwendung für die gängigsten 12-Meter-Bustypen auf dem europäischen Markt. Wie beim Sion auch, wird die Karosserie mit Photovoltaikmodulen ausgestattet. Laut Hersteller werden dadurch bis zu 4 Tonnen CO2 und dementsprechend auch bis zu 1500 Liter Diesel pro Jahr eingespart. Ein guter Beitrag zum Klimaschutz. Das Nachrüstset ist für herkömmliche Diesel-Busse gedacht, kann vermutlich aber in Zukunft auch auf E-Busse (als Ergänzung) montiert werden. Das Kit soll als Unterstützung wie z.B. für den Betrieb einer Klimaanlage und/oder eine Verlängerung der Reichweite dienen.

Das Sono Motors "Solar Bus Kit"
Das Sono Motors "Solar Bus Kit" Future

Je nach Betriebszeiten und Kraftstoffpreisen können Betreiber von Busflotten nach drei bis vier Jahren mit Rentabilität rechnen. So zumindest die grobe Schätzung bzw. Berechnung von Sono Motors. Weitere Details werden im September bekannt gegeben während der IAA Transportation.

Persönlich halte ich den Ansatz für eine super Idee und wünsche mir, dass sie damit Erfolg haben. Denn die Karosserieflächen der Fahrzeuge bieten genügend Platz, um zumindest Unterstützung zu bieten. Warum man nicht schon früher auf die Idee gekommen ist, auf solarbetriebene Mobilität zu setzen, ist mir ein Rätsel.

Der People Mover (Group Rapid Transport) von ZF Friedrichshafen

2. Juni 2022 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , , ,

Wenn man in Schweinfurt zu Hause ist, kommt man an den Industriebauten einiger Weltkonzerne nicht vorbei. Die Stadt selbst gilt als wichtigste Industriestadt Nordbayerns. Und wer Schweinfurt hört, denkt zunächst an Großunternehmen im Bereich Automobilzulieferung. Selbstverständlich macht die Zukunft um Schweinfurt keinen Bogen und die Industrie spürt den Wandel; es entstehen neue Bereiche bzw. neue Geschäftsfelder. Manche sehen es kritisch, andere nehmen es als Chance war. Persönlich sind mir die Chancen lieber! Zu diesen Zukunftsperspektiven gehört auf jeden Fall der Bereich der Mobilität.
In diesem Zusammenhang stellte ZF Friedrichshafen (kurz: ZF), einer der oben erwähnten Schweinfurter Weltkonzerne, vor ein paar Tagen den „People Mover“ der Öffentlichkeit vor. Dies konnte ich mir nicht entgehen lassen.

Beim People Mover handelt es sich um einen autonomen Shuttle-Bus. Mit diesem wurde das übergeordnete Ziel verfolgt, ein flexibles und individualisiertes Transportkonzept zu schaffen, das beispielsweise die letzte Meile (= als letzte Meile wird in der Transportbranche der letzte Teil eines Transportes bezeichnet, also Haustür – (Bus-)Bahnhof oder (Bus-)Bahnhof – Haustür) ergänzt und so an bestehende öffentliche Verkehrsmittel andockt. Und das ganz unabhängig, ob im städtischen und/oder ländlichen Raum. So die Vision bzw. der Anspruch von ZF.

Versionen:

Den People Mover wird es zukünftig in verschiedenen Versionen geben und er kann sogar untereinander gekoppelt werden. D.h. am Bahnhof XY stehen mehrere Fahrzeuge und ähnlich der Bahn fahren diese eine Teilstrecke zusammen, um sich zwischendurch zu trennen, um in verschiedene Richtungen zu fahren. Denn auch auf weniger ausgelasteten Strecken kann er eine Option sein und das 24 Stunden und 7 Tage die Woche.

(Technische) Daten:

Das Fahrzeug kann in beide Richtungen fahren und benötigt daher keinen „Wendehammer“. Bei dem Group Rapid Transport (GTR) der dritten Generation – wie auf dem Bild oben zu sehen – ist in den technischen Daten ein Wendekreis von 15m angegeben. Dieser kann, muss aber nicht genutzt werden. Zudem können alle Räder gelenkt werden. So werden sehr präzise Fahrmanöver auf engstem Raum ermöglicht.
Der People Mover wird elektrisch angetrieben und hat aktuell eine Batteriekapazität von 36,8 kW/h. Mir wurde gesagt, dass die Reichweite bei 70km liegen soll. Das Shuttle gibt es in unterschiedlichen Varianten und zu dem GTR ist dazu noch nichts weiter bekannt bezüglich der tatsächlichen Reichweite. Was aber bekannt ist, dass insgesamt 22 Passagiere (davon sind 14 Stehplätze und 8 Sitzplätze) in dieser Version mitfahren können. Auch ein rollstuhlgerechter Zugang ist gewährleistet, ebenso wie eine Arretierung während der Fahrt. Dies ist notwendig, da Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h möglich sind. Andere Versionen sollen sogar bis zu 70 km/h schnell fahren können.
Geladen wird der People Mover entweder an den Haltestellen und/oder extra vorhandenen Schnellladesystemen abseits der gewöhnlichen Route. Ähnlich einem aktuellen Bus-Depot. Das Laden an sich erfolgt induktiv und/oder per CCS2-Stecker. Je nach Strecke und Dauer wird dies (vermutlich) ganz individuell angepasst. Ausgestattet mit verschiedenen Sensoren wie z.B. Radar, Kameras usw. inkl. Echtzeitübertragung zum Operator. Wobei für größere Datenmengen nicht das (5G-)Funknetz genutzt werden soll, laut Aussage des Herstellers. Dafür verbindet sich das Fahrzeug via Wlan am nächsten Haltepunkt mit dem Netz, wie die Übersichtsskizze zeigt.

Autonomes Fahren:

Übrigens ist autonomes Fahren nicht gleich autonomes Fahren. Es wird in verschiedene Level von 0 bis 5 unterschieden. So fährt der Fahrer bei Level 0 das Fahrzeug selbst. Auf diese klassische Version folgt Level 1 mit z.B. einem Abstandsregelautomatismus. Wobei hier nur ganz bestimme Assistenzsysteme unterstützen. Bei Level 2 ist dagegen eine Teilautomatisierung vorhanden, bei der mehrere Systeme gleichzeitig agieren können (so ganz grob gesagt), wie z.B. automatisiertes Einparken, Spur halten und und und. Bisher musste der Fahrer immer bereit zum Eingreifen sein. Bei Level 3 ändert sich dies. Der Fahrer muss nicht dauerhaft das System übernehmen und wird ggf. dazu aufgefordert einzugreifen. Bei Level 4 wird die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System übernommen. Sollte das System hochkomplexe Aufgaben nicht mehr leisten können, kann (kein Zwang) der Fahrer aufgefordert werden zu übernehmen. Bis hierhin ist ein Fahrer immer zwingend notwendig. Das ändert sich bei Level 5. Hier ist ein Fahrer nicht mehr nötig bzw. wird nicht mehr gefordert. Start und Ziel (und/oder Route) wird festgelegt und der Rest macht das Fahrzeug allein. Beim People Mover liegt der Grad bei Level 4. Es ist kein Fahrer vorhanden, allerdings ein Operator. Dieser kann notfalls in das System eingreifen, außerdem sind auf der Fahrstrecke Magnete mit Lokalisierungstechnologie eingelassen.

Wie schon erwähnt, ist der People Mover vorrangig für die letzte Meile gedacht und als Ergänzung zum bereits bestehenden ÖPNV. Von einer längeren Strecke ist noch nicht die Rede. In einigen europäischen Städten wird er allerdings demnächst schon zu sehen bzw. nutzen sein, wie uns vor Ort erklärt wurde.
Dies wäre ein sehr schönes Vorzeige- und Prestigeobjekt für Schweinfurt, allerdings ist dies momentan noch nicht gewünscht bzw. mahlen die politischen Mühlen hier sehr (!) langsam. Schade – das hätte eine Chance sein können! Die Zukunft wird so oder so kommen und ich persönlich finde es superspannend!

Weitere Infos gibt es direkt bei FZ und zwar hier.

Der neue Aston Martin DBX707

12. April 2022 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , , ,

Die britische Marke Aston Martin kennt man unter anderem aus verschiedenen James Bond Filmen. Nur zur Gedächtnisauffrischung: Zum ersten Mal fuhr 007 (gespielt von Sean Connery) im Film „Goldfinger“ einen DB5 (mit den für James Bond typischen eingebauten Extras). Diesem folgten viele weitere. Aus der jüngeren Vergangenheit kennt man Aston Martin (auch) aus der Formel 1, wo die Briten seit der Saison 2018 vertreten sind und seit dem letzten Jahr Sebastian Vettel als Fahrer an den Start geht.

Für das 2. Quartal 2022 ist nun ein neuer Aston Martin angekündigt, der Aston Martin DBX707, der demnächst ausgeliefert werden soll.

Wie Ihr sehen könnt, handelt es sich um einen SUV. Laut Hersteller ist der Aston Martin DBX707 aktuell der leistungsstärkste Luxus-SUV der Welt. Vorab: Wir brauchen keine Diskussionen über Sinn und Zweck eines solchen SUV führen. Global gesehen gibt es dafür einen Markt. Auch wenn dieser im Verhältnis recht klein ist. Aber es gibt ihn. Es sei zudem noch gesagt, dass Aston Martin ab 2026 nur noch Elektro- oder Hybridautos zu verkaufen plant und reine Verbrenner bis dahin auslaufen lassen möchte. Aber genauere Angaben gibt es zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht und somit bleiben wir gespannt, was die Zukunft bringen wird.

Zurück zum DBX707. Dieser ist erstmals mit einem 9-Gang-Getriebe mit Nasskupplung und mit 420-mm-Carbon-Bremsen ausgestattet. Dies gab es in der Form bei Aston Martin noch nicht. Um nur ein paar technische Highlights zu nennen. Noch dazu wurden Komponenten wie Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremsen für dieses Modell umfassend überarbeitet. Als Maschine hat er einen 4-Liter-V8-Biturbo-Motor unter der Haube, wie bereits sein Vorgänger. Allerdings haben die Ingenieure unter der Leitung von Ralph Illenberger (dem Hauptverantwortlichen für Antriebsstränge) das Gesamtkonstrukt weiter ausbauen können und erreichen somit nochmals um 157PS beziehungsweise 200Nm mehr Leistung als der Vorgänger. Somit kommt der DBX707 auf 520 kW (707 PS) und 900 Nm. Dazu gab es auch ein neues Facelift, um die die Sportlichkeit, aber gleichzeitig auch die Eleganz zu unterstreichen.

Tobias Moers, Aston Martin’s CEO, gibt an: „Schon der DBX hat gezeigt, was Dynamik und Design für Aston Martin bedeuten. Er war der Beweis, dass nicht alle SUVs demselben Muster folgen müssen. Mit dem DBX707 sind wir nun in jedem Bereich bis ans Limit gegangen, um einen neuen Maßstab in Sachen Leistung und Faszination zu setzten. Er ist das schnellste, leistungsstärkste, am schönsten zu fahrende und fesselndste Auto seiner Klasse.“

Unabhängig davon handelt es sich beim DBX707 um ein Fahrzeug aus dem Luxussegment – was wiederum für die Verarbeitung, Interieur-Optionen und das Gesamtkonzept spricht. Mal schauen, wann es die ersten Fahrer-Feedbacks zu lesen gibt.

Die LEGO® Vespa 125

4. März 2022 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , , , ,

Momentan beschäftigt uns alle die weltpolitische Lage und man fragt sich, was da gerade passiert. Bevor wir zum eigentlichen Thema dieses Blogposts kommen, möchte ich daher auch ein paar Worte zum Krieg in der Ukraine loswerden. So ganz ohne Meinung dazu kann ich hier nämlich nicht starten und einfach einen „normalen“ Blogpost schreiben. Ja, auch mir war die Situation vor dem Angriff Russlands (bzw. Putins, natürlich nicht zu verwechseln mit der russischen Bevölkerung) nicht ganz bewusst, gebe ich zu. Nennt mich vielleicht naiv (obwohl ich mich selbst immer für realistisch eingeschätzt habe) aber das was gerade in der Ukraine passiert, hätte ich nicht erwartet. Mein Gefühl springt zwischen Wut, Angst und manchmal auch Hoffnung quasi im Dreieck. Positiv zu sehen (falls man daran überhaupt etwas positiv sehen kann), ist der europäische bzw. weltweite Zusammenhalt und auch der Mut der Ukrainer sowie der russischen Bevölkerung, die gegen das Regime auf die Straßen geht. Krieg ist niemals in irgendeiner Weise zu rechtfertigen und ich hoffe, dass es doch noch eine Lösung geben wird und die Verantwortlichen vor dem Internationalen Strafgerichtshof in Den Haag zur Rechenschaft gezogen werden.

Auch wenn es nicht so einfach ist, gerade über positive Alltagsthemen zu sprechen, so darf und soll das natürlich trotzdem sein. Deshalb kommen wir zum eigentlichen Thema: „Die LEGO® Vespa 125“. Wie jetzt? Vespa? Lego? Genau richtig gehört, seit wenigen Tagen ist der Vespa-Bausatz des bekannten Spielzeugherstellers auf dem Markt. Ratet mal, wer da gestern beim örtlichen Spielwarenhändler zuschlagen musste? Genau – es handelt sich ja quasi um die kleine Schwester von meiner Francesca.
Gut, bei der LEGO®-Variante handelt sich um eine 125er, meine Primavera ist eine 50er, aber das sehen wir mal nicht so eng. Schließlich ist die kleine Vespa in einem schicken Blau gehalten und passt damit optisch haargenau zu meiner großen Version.

Die italienische Stilikone ist ein originalgetreues Modell und eine Hommage an die Ur-Vespa aus den 60er Jahren. Der Bausatz hat insgesamt 1.106 Teile, ist fertig gebaut über 22 cm hoch, 12 cm breit und 35 cm lang und mit super vielen kleinen Details versehen. Vom einseitig befestigten Vorderrad über das Ersatzrad, die abnehmbare Motorabdeckung über dem Motor aus LEGO-Steinen bis zur funktionstüchtigen Lenkung ist alles dabei. Manches ist auf den ersten Blick gar nicht sichtbar und beim Zusammenbauen denkt man zwischendurch schon einmal „Wo soll dieses Teil überhaupt hin? Welche Bedeutung hat dieser bunte Stein?“. Das gehört zur Philosophie einfach dazu – Originalgetreu bis ins Detail. Das klassisch-italienische Kennzeichen aus den 60er-Jahren, der passende Helm mit Sonnenbrille und ein Blumenstrauß für den Gepäckkorb runden das Gesamtbild ab.

Die Anleitung ist super, so lässt sie sich gut zusammenbauen, aber auch nicht zu leicht, so dass man schon ein bisschen länger Spaß beim Bauen hat.
Chapeau für diese gelungene Leistung! Was nun noch in meiner persönlichen LEGO® Sammlung fehlt, ist der Dom in Mailand. Leider bisher noch nicht entworfen, kommt aber vielleicht noch – hoffe ich zumindest. LEGO®: You have a new job! ;)

Der Audi e-tron S Sportback im Test

25. November 2021 | Keine Kommentare | Schlagwörter: , , , , ,

Nicht kleckern, sondern klotzen! So könnte man meinen, wenn man sich manche Modelle aus Ingolstadt anschaut. Das gilt besonders beim e-tron S Sportback aus dem Hause Audi, ein vollelektrischer SUV. Diesen konnte ich vor kurzem über zwei Wochen ausgiebig testen.

In der Vergangenheit bin ich bereits Elektroautos verschiedener Hersteller gefahren, allerdings immer eher Kurzstrecke bzw. „mal um den Block“. Umso mehr freute ich mich auf die Gelegenheit, mir ein umfassendes Bild vom e-tron S Sportback zu machen. Nachdem ich ein bisschen recherchiert hatte, war die Vorfreude noch größer. Wenige Tage später stand er dann vor der Tür in einem schönen, knalligen Rot, bei Audi heißt die Farbe „Catalunyarot Metallic“. Da hat mal jemand mitgedacht, denn Weiß, Grau oder Schwarz sind im Herbst/Winter tödlich zu fotografieren.
Was auf den ersten Blick auffällt? Seine Größe, seine Form und die virtuellen Außenspiegel (!). Das Heck wirkt ohne Endrohre wie beim Verbrenner sehr elegant mit dezentem Spoiler, die Seiten sind relativ klassisch gehalten. Ein besonderes Merkmal des Testmodells: Ladeklappen rechts UND links. Was sich im Alltag als sehr praktisch erweist, vor allem, wenn man auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist. Und auch die Verbreiterungen an den Radkästen fallen optisch ins Auge. Insgesamt tragen sie dazu bei, dass der Audi noch sportlicher um die Ecke kommt als ohnehin schon. Die Front: Dezente „e-tron“ Prägung in der Mitte oberhalb der Schürze und Lufteinlässe zu den Bremsen. Der Grill ist geschlossen und insgesamt hat die Front eine schöne abgerundete Form.

Designtechnisch gesehen schon ziemlich schick. Was ich mir allerdings für die Zukunft wünschen würde – das gilt für alle Hersteller – (noch) mehr Mut beim Design! Audi kann es ja, man muss sich nur den Audi RS Q e-tron Dakar anschauen. Was ich allerdings in den zwei Test-Wochen gemerkt habe: der e-tron S Sportback fällt auf! Noch nie bin ich so häufig auf ein Fahrzeug angesprochen worden, noch nie haben so viele Leute auf dem Parkplatz geschaut bzw. beim Fahren hinterhergeguckt.

Kommen wir aber erst einmal zu den reinen Hardfacts:

– 370 kW (503 PS) im Boost – ohne Boost sind es 320 KW (435 PS)

– max. Drehmoment bei 973 Nm im Boost – ohne Boost sind es 808

– permanenter Allradantrieb quattro

– Höchstgeschwindigkeit 210 km/h (abgeriegelt)

– 2-stufig übersetztes Planetenradgetriebe mit einer Gangstufe

– Leergewicht: 2620kg (ohne Fahrer)

– Maße: 4,902m (Länge) x 2,189m (Breite mit Spiegel) x 1,615m (Höhe)

– Batterie: 95kWh (Lithium-Ionen)

– Stromverbrauch (kombiniert in kWh/100 km): 26,0 – 24,6 (NEFZ); 28,1 – 25,8 (WLTP)

– Preis des Testwagens: 126.525,00 Euro

So die Daten. Wie es in der Realität aussieht, ist natürlich immer noch eine andere Frage. Man muss nicht dazu sagen, dass das Gewicht des Ingolstädters natürlich ein Einflussfaktor ist. Am Rande sei erwähnt, dass die Batterie bereits knapp 700kg wiegt. Wobei das ganz normal ist und nicht sonderlich von anderen Herstellern abweicht. Aber die insgesamt 2620kg liegen schon ziemlich weit im oberen Bereich der Fahrzeug-Gewichtsklassen. Dafür sind im e-tron auch gleich drei Elektromotoren verbaut. Zwei befinden sich auf der Hinterachse, einer auf der Vorderachse. Bereits oben erwähnte ich den sogenannten „Boost“. Dieser steht nur in ausgewählten Fahrmodi wie z.B. in der Ausprägung „Dynamisch“ zur Verfügung und schaltet (elektronisch) extra Leistung zu. Gleiches gilt (natürlich) für den Drehmoment. Wobei man hierzu sagen muss, dass es beim jeweiligen Beifahrer nur zwei Emotionen gibt, sobald das Fahrzeug aus dem Stand heraus maximal beschleunigt wird: entweder ein „JAAAA!“ (inkl. Grinsen) oder „OMG“ (und irgendwo Festhalten).
Von 0 auf 100 km/h werden die 2,6 Tonnen in 4,5 Sekunden (im Boost) beschleunigt – das ist schon eine Hausnummer!
Insgesamt kann der Fahrer zwischen sieben Profilen bzw. Modi wählen: auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad und offroad. Was dann, je nach gewähltem Modus, dazu kommt: Das Fahrwerk bzw. die adaptive Luftfederung passt sich automatisch an. Übrigens für jedes Rad einzeln! Somit hat der Fahrer einen Spielraum von 76 Millimetern. Dahin cruisen oder auch im Gelände fahren – alles kein Problem!

Auch in der Beschleunigung jenseits der 100 km/h ziehen die Elektromotoren sehr gut. Und selbst bei der maximalen Geschwindigkeit von 210 km/h sind nur die Wind- und Reifengeräusche zu hören. Im Innenraum ist eine Unterhaltung auf normaler Lautstärke möglich, was durch die Akustikverglasung für die Tür- und Seitenscheiben noch unterstütz wird. Ein weiterer Pluspunkt. Und durch die zentrale Lage der Batterie (zwischen den Achsen) liegt der Schwerpunkt vom Fahrzeug weit unten. Was sich wiederum positiv auf die Fahrstabilität auswirkt.

Kommen wir zur Beleuchtung. Grundsätzlich sei gesagt, dass der Audi e-tron S Sportback mit digitalen Matrix LED-Scheinwerfern und LED-Heckleuchten ausgestattet ist. Laut Ausstattungsliste von Audi hat diese Ausführung einen Wert von 4.500 Euro. Im ersten Moment kommt da der Gedanke nach „WTF“ auf, aber man muss einmal damit gefahren sein. Von außen betrachtet sind die Scheinwerfer und Heckleuchten schon ein eyecatcher. Auf einer Nachtfahrt kommt die Lichttechnik erst richtig zur Geltung. Und ich kann Euch sagen: Top! Also richtig gut! Die proaktive Ausleuchtung nach rechts bzw. links ist einfach genial. Die Sensoren regeln alles automatisch und sehr schnell. Bei einem Spurwechsel wird das Licht dynamisch angepasst oder auf Autobahnen ein „Spurlicht“ erzeugt. Dies zeigt (mit Hilfe von optischen Winkeln) an, wo sich das Fahrzeug auf der Fahrbahn befindet. Wer etwas mehr darüber erfahren möchte, Audi hat es hier sehr gut erklärt bzw. dargestellt.

Selbst bei Regen kam mir die Umgebung heller vor und auf Landstraßen zu fahren fühlt sich sicherer an. Unter uns gesagt: Eigentlich will ich in Zukunft nur noch solche Beleuchtungen sehen. Ebenso wie die virtuellen Außenspiegel! Von außen fallen sie gleich ins Auge und ich wurde (fast) täglich darauf angesprochen. Von Skepsis bis hin zur Neugierde war fast alles dabei. Meiner Meinung nach könnte man auch das sofort in allen Fahrzeugen umsetzen. Die Qualität ist der Hammer! Selbst in der Nacht und bei Regen auf der Autobahn finde ich sie besser als die klassischen Spiegel. Die Hard- und Software arbeitet super, passt sich der jeweiligen Situation (z.B. abbiegen) an und bietet (gefühlt) eine bessere Übersicht. Nach ca. einem Tag hatte ich mich an die etwas tiefer liegenden Monitore gewöhnt und der Blick führt automatisch hin. Die Kameras sind per Touch und ganz intuitiv auf der Fahrerseite verstellbar. Ein weiterer Vorteil der virtuellen Außenspiegel (da viel flacher) ist der niedrige cw-Wert im Vergleich zu normalen Spiegeln.

Mittlerweile gehört für mich ein Head-Up Display schon fast zum Standard und es gehört für mich in solch einer Preisklasse einfach dazu. Es erleichtert das Fahren, denn der Blick bleibt auf der Straße.
Das e-tron Testmodell war zudem mit Sportsitzen inkl. Sitzheizung ausgestattet. Und Sitzheizung befand sich auch auf den Rücksitzen. Sie kann (sowie Klima/ Lüftung) hinten ebenfalls per Touch separat gesteuert werden. Was ich mir als Fahrer wünschen würde: Falls niemand hinten sitzt, eine Anzeige o.ä. zur Kontrolle der Instrumente. I know…diese sind bei Nicht-Benutzung nicht aktiv, aber trotzdem. Und noch ein kleiner Kritikpunkt: Das beim Testmodell zugehörige Lenkrad besitzt keine Lenkradheizung. Ja, jammern auf hohem Niveau, ich weiß.
Aus den Bang & Olufsen Boxen ertönten die Klänge wie erwartet sehr gut. WLAN ist im Audi vorhanden und somit kann Online Radio gehört werden. Die Bedienelemente sind intuitiv und die Haptik fühlt sich gut an. Vielleicht liegt es auch daran, dass diese aus dem schönen Franken kommen und beim Zulieferer Preh (in Bad Neustadt) gefertigt werden. Insgesamt vermittelt der Innenraum einen sehr guten Eindruck und selbst hinten ist ausreichend Platz in alle Richtungen (auch nach oben).

Zu den Assistenzsystemen. Teilweise (über kurze Distanz) ist quasi „autonomes“ Fahren (Teilautonom auf Level 2) möglich. Autonomes Fahren ist natürlich falsch, denn dies ist laut aktuellem Stand in Deutschland/Europa ja nur auf ausgewählten Teststrecken erlaubt. Aber der e-tron hält die Spur auf Autobahn und Landstraße ohne Eingreifen. Selbstverständlich wird man nach kurzer Zeit mit optischen und akustischen Warnmeldungen darauf aufmerksam gemacht, das Lenkrad wieder anzufassen. Sollte dies nicht passieren, wird angeblich eine Notbremsung durchgeführt – das wollte ich natürlich nicht ausprobieren. Grundsätzlich arbeitet das adaptive Fahrassistenzsystem mit eingebauten Radarsensoren, Laserscanner, der Front-Kamera und Ultraschallsensoren, alles sehr gut abgestimmt. Manchmal fehlte mir persönlich etwas das Feingefühl z.B. beim Spurhalten („Active lane assist“ ab 65 km/h). Auch hier: Meckern auf sehr hohem Niveau. Bisher war ich nämlich noch mit keinem System (unabhängig vom Fahrzeughersteller) zu 100% zufrieden. Verkehrszeichen werden automatisch erkannt – auch logisch. Man bekommt einen Eindruck, in welche Richtung autonomes Fahren zukünftig gehen kann.
Was auch automatisch geregelt wird, ist die Rekuperation des Fahrzeugs. D.h. vor einer Stadt/Baustelle whatever geht die Elektronik automatisch vom Gas und rekuperiert, um bei Beginn des Tempolimits auf der erforderlichen Geschwindigkeit zu sein. Top! Die jeweiligen Rekuperationsstufen können durch den Fahrer aber auch ganz individuell über Schaltwippen angepasst werden.

Kommen wir zum Verbrauch, zum Laden und der Reichweite. Ich hatte mir vorher schon verschiedene Apps runtergeladen und mir eine Ladekarte der örtlichen Stadtwerke besorgt.
Audi hatte aber auch hier mitgedacht und eine Ladekarte im Fahrzeug hinterlegt. Der Testwagen hatte zwei Ladeanschlüsse (AC) rechts und links vorne. Wobei einer davon AC und zusätzlich für das sogenannte Schnellladen (DC) vorgesehen ist. Der e-tron kann DC laden – was aktuell noch nicht immer Standard ist. Zwecks Laden war ich positiv überrascht. Stecker in das Fahrzeug, per RFID die Säule entriegeln, Stecker in die Säule, kurz warten und los geht’s. Sobald der Ladevorgang fertig ist, Stecker ziehen, verräumen und wegfahren. Nicht mehr zur Kasse gehen, nicht mehr mit Menschen sprechen „Nein, ich möchte keinen Schokoriegel/Kaffee whatever haben, danke“, einfach losfahren. In den zwei Wochen hatte ich nur einmal Probleme mit einer Ladesäule, aber nach einem Anruf bei der Störungshotline wurde das Problem (Ladesäule hat sich, ähnlich eines Computers, aufgehängt). Das Fach für das Kabel ist vorne (also unter der Motorhaube) angebracht. Diese Tatsache stört mich etwas, denn ich habe keine Lust bei jedem Ladevorgang das Kabel aus dem „Motorraum“ zu holen. Wäre es meiner, würde ich aus Bequemlichkeit das Kabel einfach in den Kofferraum (Heck) legen und gut ist. Der Ladevorgang selbst, bzw. die Dauer hängt natürlich von der jeweiligen Leistung der Ladesäule ab. Dieser dauerte bei mir zwischen 35min (DC-Laden) und 7,5h (AC mit maximal 11KW) von ca. 10% auf 90% Akku. Dies muss man halt einplanen. Wobei ich dazu sagen muss, dass ich mit dem Testwagen jeweils lange Strecken, aber auch kurze Stadtfahrten unternommen habe und es niemals zu längeren „nutzlosen“ Wartezeiten kam. Auto abstellen, laden und etwas anderes erledigen – so das Motto.

Gedanklich muss man sich natürlich erst etwas umstellen, aber das ist meiner Meinung nach reine Gewöhnungssache und nur am Anfang eine kleine Umstellung. Audi gibt die Reichweite mit 347km an und den Verbrauch mit 28,1–26,4 (WLTP) kWh/100 km. Zwecks Reichweite bin ich so um die 270km bis 310km gekommen – je nach Fahrweise/Komfortstatus/Zuladung usw. Allerdings habe ich ihn nicht unter 27 kWh/100 km gedrückt bekommen. Und das war überwiegend Autobahn mit maximal 130km/h, Modus „efficiency“. In den zwei Wochen hatte ich bei normaler Fahrweise durchschnittlich einen Verbrauch von 31,7 kWh/100. Im reinen E-Auto Vergleich eine ordentliche Hausnummer. ABER im Vergleich zu einem (vergleichbaren) Verbrenner könnte der e-tron günstiger wegkommen. Dies ist nur eine Vermutung, denn der Vergleich zwischen E-Auto und Verbrenner hinkt meiner Meinung nach und ist von sehr vielen Faktoren abhängig, wie der individuellen Fahrweise, dem Ladeort, den Benzinpreisen etc. Ihr seht also, so ein direkter Vergleich ist (fast) nicht möglich und von den jeweiligen Umständen abhängig. Was ich sagen kann: Unsere Ausgaben lagen bei 15,53 Euro pro 100km.

Welche Features hat der Audi e-tron S Sportback noch so, bzw. welche sind optional erhältlich? Servoschließung für die Türen (Türe ins Schloss fallen lassen, der Rest passiert von ganz allein), Assistenzpaket (um die Sicherheit- und den Fahrkomfort zu erhöhen) für die Stadt und für die Langstrecke, Nachtsichtassistent (elektronische Visualisierung des Fahrbahnumfelds), mobile Kaffeemaschine, Anhängerkupplung (!) mit einer zul. Anhängerlast von 1800kg. Nur um noch eine kleine zusätzliche Auswahl zu nennen.

Fazit: Begeistert war ich von der Lichttechnik, den visuellen Spiegeln, dem Komfort, den Assistenzsystemen und dem Antrieb. Minuspunkte gab es für den hohen Verbrauch und den Preis.

Der liebe Johannes Bräutigam begleitete mich für einen Tag und drückte dabei auf seinen Auslöser. Herzlichen Dank! Ein weiteres Danke geht an Kai Vedder der TRANSLOG Transport + Logistik GmbH für den Shootingplatz.

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