Der neue Aston Martin DBX707
Die britische Marke Aston Martin kennt man unter anderem aus verschiedenen James Bond Filmen. Nur zur Gedächtnisauffrischung: Zum ersten Mal fuhr 007 (gespielt von Sean Connery) im Film „Goldfinger“ einen DB5 (mit den für James Bond typischen eingebauten Extras). Diesem folgten viele weitere. Aus der jüngeren Vergangenheit kennt man Aston Martin (auch) aus der Formel 1, wo die Briten seit der Saison 2018 vertreten sind und seit dem letzten Jahr Sebastian Vettel als Fahrer an den Start geht.
Für das 2. Quartal 2022 ist nun ein neuer Aston Martin angekündigt, der Aston Martin DBX707, der demnächst ausgeliefert werden soll.
Wie Ihr sehen könnt, handelt es sich um einen SUV. Laut Hersteller ist der Aston Martin DBX707 aktuell der leistungsstärkste Luxus-SUV der Welt. Vorab: Wir brauchen keine Diskussionen über Sinn und Zweck eines solchen SUV führen. Global gesehen gibt es dafür einen Markt. Auch wenn dieser im Verhältnis recht klein ist. Aber es gibt ihn. Es sei zudem noch gesagt, dass Aston Martin ab 2026 nur noch Elektro- oder Hybridautos zu verkaufen plant und reine Verbrenner bis dahin auslaufen lassen möchte. Aber genauere Angaben gibt es zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht und somit bleiben wir gespannt, was die Zukunft bringen wird.
Zurück zum DBX707. Dieser ist erstmals mit einem 9-Gang-Getriebe mit Nasskupplung und mit 420-mm-Carbon-Bremsen ausgestattet. Dies gab es in der Form bei Aston Martin noch nicht. Um nur ein paar technische Highlights zu nennen. Noch dazu wurden Komponenten wie Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremsen für dieses Modell umfassend überarbeitet. Als Maschine hat er einen 4-Liter-V8-Biturbo-Motor unter der Haube, wie bereits sein Vorgänger. Allerdings haben die Ingenieure unter der Leitung von Ralph Illenberger (dem Hauptverantwortlichen für Antriebsstränge) das Gesamtkonstrukt weiter ausbauen können und erreichen somit nochmals um 157PS beziehungsweise 200Nm mehr Leistung als der Vorgänger. Somit kommt der DBX707 auf 520 kW (707 PS) und 900 Nm. Dazu gab es auch ein neues Facelift, um die die Sportlichkeit, aber gleichzeitig auch die Eleganz zu unterstreichen.
Tobias Moers, Aston Martin’s CEO, gibt an: „Schon der DBX hat gezeigt, was Dynamik und Design für Aston Martin bedeuten. Er war der Beweis, dass nicht alle SUVs demselben Muster folgen müssen. Mit dem DBX707 sind wir nun in jedem Bereich bis ans Limit gegangen, um einen neuen Maßstab in Sachen Leistung und Faszination zu setzten. Er ist das schnellste, leistungsstärkste, am schönsten zu fahrende und fesselndste Auto seiner Klasse.“
Unabhängig davon handelt es sich beim DBX707 um ein Fahrzeug aus dem Luxussegment – was wiederum für die Verarbeitung, Interieur-Optionen und das Gesamtkonzept spricht. Mal schauen, wann es die ersten Fahrer-Feedbacks zu lesen gibt.
Der Audi e-tron S Sportback im Test
Nicht kleckern, sondern klotzen! So könnte man meinen, wenn man sich manche Modelle aus Ingolstadt anschaut. Das gilt besonders beim e-tron S Sportback aus dem Hause Audi, ein vollelektrischer SUV. Diesen konnte ich vor kurzem über zwei Wochen ausgiebig testen.
In der Vergangenheit bin ich bereits Elektroautos verschiedener Hersteller gefahren, allerdings immer eher Kurzstrecke bzw. „mal um den Block“. Umso mehr freute ich mich auf die Gelegenheit, mir ein umfassendes Bild vom e-tron S Sportback zu machen. Nachdem ich ein bisschen recherchiert hatte, war die Vorfreude noch größer. Wenige Tage später stand er dann vor der Tür in einem schönen, knalligen Rot, bei Audi heißt die Farbe „Catalunyarot Metallic“. Da hat mal jemand mitgedacht, denn Weiß, Grau oder Schwarz sind im Herbst/Winter tödlich zu fotografieren.
Was auf den ersten Blick auffällt? Seine Größe, seine Form und die virtuellen Außenspiegel (!). Das Heck wirkt ohne Endrohre wie beim Verbrenner sehr elegant mit dezentem Spoiler, die Seiten sind relativ klassisch gehalten. Ein besonderes Merkmal des Testmodells: Ladeklappen rechts UND links. Was sich im Alltag als sehr praktisch erweist, vor allem, wenn man auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist. Und auch die Verbreiterungen an den Radkästen fallen optisch ins Auge. Insgesamt tragen sie dazu bei, dass der Audi noch sportlicher um die Ecke kommt als ohnehin schon. Die Front: Dezente „e-tron“ Prägung in der Mitte oberhalb der Schürze und Lufteinlässe zu den Bremsen. Der Grill ist geschlossen und insgesamt hat die Front eine schöne abgerundete Form.
Designtechnisch gesehen schon ziemlich schick. Was ich mir allerdings für die Zukunft wünschen würde – das gilt für alle Hersteller – (noch) mehr Mut beim Design! Audi kann es ja, man muss sich nur den Audi RS Q e-tron Dakar anschauen. Was ich allerdings in den zwei Test-Wochen gemerkt habe: der e-tron S Sportback fällt auf! Noch nie bin ich so häufig auf ein Fahrzeug angesprochen worden, noch nie haben so viele Leute auf dem Parkplatz geschaut bzw. beim Fahren hinterhergeguckt.
Kommen wir aber erst einmal zu den reinen Hardfacts:
– 370 kW (503 PS) im Boost – ohne Boost sind es 320 KW (435 PS)
– max. Drehmoment bei 973 Nm im Boost – ohne Boost sind es 808
– permanenter Allradantrieb quattro
– Höchstgeschwindigkeit 210 km/h (abgeriegelt)
– 2-stufig übersetztes Planetenradgetriebe mit einer Gangstufe
– Leergewicht: 2620kg (ohne Fahrer)
– Maße: 4,902m (Länge) x 2,189m (Breite mit Spiegel) x 1,615m (Höhe)
– Batterie: 95kWh (Lithium-Ionen)
– Stromverbrauch (kombiniert in kWh/100 km): 26,0 – 24,6 (NEFZ); 28,1 – 25,8 (WLTP)
– Preis des Testwagens: 126.525,00 Euro
So die Daten. Wie es in der Realität aussieht, ist natürlich immer noch eine andere Frage. Man muss nicht dazu sagen, dass das Gewicht des Ingolstädters natürlich ein Einflussfaktor ist. Am Rande sei erwähnt, dass die Batterie bereits knapp 700kg wiegt. Wobei das ganz normal ist und nicht sonderlich von anderen Herstellern abweicht. Aber die insgesamt 2620kg liegen schon ziemlich weit im oberen Bereich der Fahrzeug-Gewichtsklassen. Dafür sind im e-tron auch gleich drei Elektromotoren verbaut. Zwei befinden sich auf der Hinterachse, einer auf der Vorderachse. Bereits oben erwähnte ich den sogenannten „Boost“. Dieser steht nur in ausgewählten Fahrmodi wie z.B. in der Ausprägung „Dynamisch“ zur Verfügung und schaltet (elektronisch) extra Leistung zu. Gleiches gilt (natürlich) für den Drehmoment. Wobei man hierzu sagen muss, dass es beim jeweiligen Beifahrer nur zwei Emotionen gibt, sobald das Fahrzeug aus dem Stand heraus maximal beschleunigt wird: entweder ein „JAAAA!“ (inkl. Grinsen) oder „OMG“ (und irgendwo Festhalten).
Von 0 auf 100 km/h werden die 2,6 Tonnen in 4,5 Sekunden (im Boost) beschleunigt – das ist schon eine Hausnummer!
Insgesamt kann der Fahrer zwischen sieben Profilen bzw. Modi wählen: auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad und offroad. Was dann, je nach gewähltem Modus, dazu kommt: Das Fahrwerk bzw. die adaptive Luftfederung passt sich automatisch an. Übrigens für jedes Rad einzeln! Somit hat der Fahrer einen Spielraum von 76 Millimetern. Dahin cruisen oder auch im Gelände fahren – alles kein Problem!
Auch in der Beschleunigung jenseits der 100 km/h ziehen die Elektromotoren sehr gut. Und selbst bei der maximalen Geschwindigkeit von 210 km/h sind nur die Wind- und Reifengeräusche zu hören. Im Innenraum ist eine Unterhaltung auf normaler Lautstärke möglich, was durch die Akustikverglasung für die Tür- und Seitenscheiben noch unterstütz wird. Ein weiterer Pluspunkt. Und durch die zentrale Lage der Batterie (zwischen den Achsen) liegt der Schwerpunkt vom Fahrzeug weit unten. Was sich wiederum positiv auf die Fahrstabilität auswirkt.
Kommen wir zur Beleuchtung. Grundsätzlich sei gesagt, dass der Audi e-tron S Sportback mit digitalen Matrix LED-Scheinwerfern und LED-Heckleuchten ausgestattet ist. Laut Ausstattungsliste von Audi hat diese Ausführung einen Wert von 4.500 Euro. Im ersten Moment kommt da der Gedanke nach „WTF“ auf, aber man muss einmal damit gefahren sein. Von außen betrachtet sind die Scheinwerfer und Heckleuchten schon ein eyecatcher. Auf einer Nachtfahrt kommt die Lichttechnik erst richtig zur Geltung. Und ich kann Euch sagen: Top! Also richtig gut! Die proaktive Ausleuchtung nach rechts bzw. links ist einfach genial. Die Sensoren regeln alles automatisch und sehr schnell. Bei einem Spurwechsel wird das Licht dynamisch angepasst oder auf Autobahnen ein „Spurlicht“ erzeugt. Dies zeigt (mit Hilfe von optischen Winkeln) an, wo sich das Fahrzeug auf der Fahrbahn befindet. Wer etwas mehr darüber erfahren möchte, Audi hat es hier sehr gut erklärt bzw. dargestellt.
Selbst bei Regen kam mir die Umgebung heller vor und auf Landstraßen zu fahren fühlt sich sicherer an. Unter uns gesagt: Eigentlich will ich in Zukunft nur noch solche Beleuchtungen sehen. Ebenso wie die virtuellen Außenspiegel! Von außen fallen sie gleich ins Auge und ich wurde (fast) täglich darauf angesprochen. Von Skepsis bis hin zur Neugierde war fast alles dabei. Meiner Meinung nach könnte man auch das sofort in allen Fahrzeugen umsetzen. Die Qualität ist der Hammer! Selbst in der Nacht und bei Regen auf der Autobahn finde ich sie besser als die klassischen Spiegel. Die Hard- und Software arbeitet super, passt sich der jeweiligen Situation (z.B. abbiegen) an und bietet (gefühlt) eine bessere Übersicht. Nach ca. einem Tag hatte ich mich an die etwas tiefer liegenden Monitore gewöhnt und der Blick führt automatisch hin. Die Kameras sind per Touch und ganz intuitiv auf der Fahrerseite verstellbar. Ein weiterer Vorteil der virtuellen Außenspiegel (da viel flacher) ist der niedrige cw-Wert im Vergleich zu normalen Spiegeln.
Mittlerweile gehört für mich ein Head-Up Display schon fast zum Standard und es gehört für mich in solch einer Preisklasse einfach dazu. Es erleichtert das Fahren, denn der Blick bleibt auf der Straße.
Das e-tron Testmodell war zudem mit Sportsitzen inkl. Sitzheizung ausgestattet. Und Sitzheizung befand sich auch auf den Rücksitzen. Sie kann (sowie Klima/ Lüftung) hinten ebenfalls per Touch separat gesteuert werden. Was ich mir als Fahrer wünschen würde: Falls niemand hinten sitzt, eine Anzeige o.ä. zur Kontrolle der Instrumente. I know…diese sind bei Nicht-Benutzung nicht aktiv, aber trotzdem. Und noch ein kleiner Kritikpunkt: Das beim Testmodell zugehörige Lenkrad besitzt keine Lenkradheizung. Ja, jammern auf hohem Niveau, ich weiß.
Aus den Bang & Olufsen Boxen ertönten die Klänge wie erwartet sehr gut. WLAN ist im Audi vorhanden und somit kann Online Radio gehört werden. Die Bedienelemente sind intuitiv und die Haptik fühlt sich gut an. Vielleicht liegt es auch daran, dass diese aus dem schönen Franken kommen und beim Zulieferer Preh (in Bad Neustadt) gefertigt werden. Insgesamt vermittelt der Innenraum einen sehr guten Eindruck und selbst hinten ist ausreichend Platz in alle Richtungen (auch nach oben).
Zu den Assistenzsystemen. Teilweise (über kurze Distanz) ist quasi „autonomes“ Fahren (Teilautonom auf Level 2) möglich. Autonomes Fahren ist natürlich falsch, denn dies ist laut aktuellem Stand in Deutschland/Europa ja nur auf ausgewählten Teststrecken erlaubt. Aber der e-tron hält die Spur auf Autobahn und Landstraße ohne Eingreifen. Selbstverständlich wird man nach kurzer Zeit mit optischen und akustischen Warnmeldungen darauf aufmerksam gemacht, das Lenkrad wieder anzufassen. Sollte dies nicht passieren, wird angeblich eine Notbremsung durchgeführt – das wollte ich natürlich nicht ausprobieren. Grundsätzlich arbeitet das adaptive Fahrassistenzsystem mit eingebauten Radarsensoren, Laserscanner, der Front-Kamera und Ultraschallsensoren, alles sehr gut abgestimmt. Manchmal fehlte mir persönlich etwas das Feingefühl z.B. beim Spurhalten („Active lane assist“ ab 65 km/h). Auch hier: Meckern auf sehr hohem Niveau. Bisher war ich nämlich noch mit keinem System (unabhängig vom Fahrzeughersteller) zu 100% zufrieden. Verkehrszeichen werden automatisch erkannt – auch logisch. Man bekommt einen Eindruck, in welche Richtung autonomes Fahren zukünftig gehen kann.
Was auch automatisch geregelt wird, ist die Rekuperation des Fahrzeugs. D.h. vor einer Stadt/Baustelle whatever geht die Elektronik automatisch vom Gas und rekuperiert, um bei Beginn des Tempolimits auf der erforderlichen Geschwindigkeit zu sein. Top! Die jeweiligen Rekuperationsstufen können durch den Fahrer aber auch ganz individuell über Schaltwippen angepasst werden.
Kommen wir zum Verbrauch, zum Laden und der Reichweite. Ich hatte mir vorher schon verschiedene Apps runtergeladen und mir eine Ladekarte der örtlichen Stadtwerke besorgt.
Audi hatte aber auch hier mitgedacht und eine Ladekarte im Fahrzeug hinterlegt. Der Testwagen hatte zwei Ladeanschlüsse (AC) rechts und links vorne. Wobei einer davon AC und zusätzlich für das sogenannte Schnellladen (DC) vorgesehen ist. Der e-tron kann DC laden – was aktuell noch nicht immer Standard ist. Zwecks Laden war ich positiv überrascht. Stecker in das Fahrzeug, per RFID die Säule entriegeln, Stecker in die Säule, kurz warten und los geht’s. Sobald der Ladevorgang fertig ist, Stecker ziehen, verräumen und wegfahren. Nicht mehr zur Kasse gehen, nicht mehr mit Menschen sprechen „Nein, ich möchte keinen Schokoriegel/Kaffee whatever haben, danke“, einfach losfahren. In den zwei Wochen hatte ich nur einmal Probleme mit einer Ladesäule, aber nach einem Anruf bei der Störungshotline wurde das Problem (Ladesäule hat sich, ähnlich eines Computers, aufgehängt). Das Fach für das Kabel ist vorne (also unter der Motorhaube) angebracht. Diese Tatsache stört mich etwas, denn ich habe keine Lust bei jedem Ladevorgang das Kabel aus dem „Motorraum“ zu holen. Wäre es meiner, würde ich aus Bequemlichkeit das Kabel einfach in den Kofferraum (Heck) legen und gut ist. Der Ladevorgang selbst, bzw. die Dauer hängt natürlich von der jeweiligen Leistung der Ladesäule ab. Dieser dauerte bei mir zwischen 35min (DC-Laden) und 7,5h (AC mit maximal 11KW) von ca. 10% auf 90% Akku. Dies muss man halt einplanen. Wobei ich dazu sagen muss, dass ich mit dem Testwagen jeweils lange Strecken, aber auch kurze Stadtfahrten unternommen habe und es niemals zu längeren „nutzlosen“ Wartezeiten kam. Auto abstellen, laden und etwas anderes erledigen – so das Motto.
Gedanklich muss man sich natürlich erst etwas umstellen, aber das ist meiner Meinung nach reine Gewöhnungssache und nur am Anfang eine kleine Umstellung. Audi gibt die Reichweite mit 347km an und den Verbrauch mit 28,1–26,4 (WLTP) kWh/100 km. Zwecks Reichweite bin ich so um die 270km bis 310km gekommen – je nach Fahrweise/Komfortstatus/Zuladung usw. Allerdings habe ich ihn nicht unter 27 kWh/100 km gedrückt bekommen. Und das war überwiegend Autobahn mit maximal 130km/h, Modus „efficiency“. In den zwei Wochen hatte ich bei normaler Fahrweise durchschnittlich einen Verbrauch von 31,7 kWh/100. Im reinen E-Auto Vergleich eine ordentliche Hausnummer. ABER im Vergleich zu einem (vergleichbaren) Verbrenner könnte der e-tron günstiger wegkommen. Dies ist nur eine Vermutung, denn der Vergleich zwischen E-Auto und Verbrenner hinkt meiner Meinung nach und ist von sehr vielen Faktoren abhängig, wie der individuellen Fahrweise, dem Ladeort, den Benzinpreisen etc. Ihr seht also, so ein direkter Vergleich ist (fast) nicht möglich und von den jeweiligen Umständen abhängig. Was ich sagen kann: Unsere Ausgaben lagen bei 15,53 Euro pro 100km.
Welche Features hat der Audi e-tron S Sportback noch so, bzw. welche sind optional erhältlich? Servoschließung für die Türen (Türe ins Schloss fallen lassen, der Rest passiert von ganz allein), Assistenzpaket (um die Sicherheit- und den Fahrkomfort zu erhöhen) für die Stadt und für die Langstrecke, Nachtsichtassistent (elektronische Visualisierung des Fahrbahnumfelds), mobile Kaffeemaschine, Anhängerkupplung (!) mit einer zul. Anhängerlast von 1800kg. Nur um noch eine kleine zusätzliche Auswahl zu nennen.
Fazit: Begeistert war ich von der Lichttechnik, den visuellen Spiegeln, dem Komfort, den Assistenzsystemen und dem Antrieb. Minuspunkte gab es für den hohen Verbrauch und den Preis.
Der liebe Johannes Bräutigam begleitete mich für einen Tag und drückte dabei auf seinen Auslöser. Herzlichen Dank! Ein weiteres Danke geht an Kai Vedder der TRANSLOG Transport + Logistik GmbH für den Shootingplatz.
Der Jeep Renegade 4xe Plug-in-Hybrid im Test
Es war mal wieder an der Zeit für einen Fahrbericht bzw. Fahrzeugtest, denn der letzte liegt doch schon wieder etwas länger zurück. Oder vergeht die Zeit einfach zu schnell?! Wie dem auch sei, vor kurzem stand bei uns der Jeep Renegade 4xe auf dem Hof. Ich mag ja die Marke Jeep, und das nicht erst seit der Winter-Experience-Tour oder unserer Tour in die Berge mit dem Grand Cherokee SRT. Es handelt sich einfach um klassisch schöne Geländewagen.
Entsprechend gespannt war ich auf den Hybrid. Denn natürlich spielt auch bei Jeep das Thema Elektrifizierung eine Rolle. Auch wenn es etwas länger gedauert hat, aber kein Thema, denn aktuell ist so gut wie überall noch Luft nach oben.
Der Jeep Renegade 4xe ist ein Plug‑in‑Hybrid und Allradgetrieben. Vorausgesetzt, der Akku ist geladen. Ist dies nicht der Fall, wird er „nur“ über die Vorderachse angetrieben. Im Test war es aber fast unmöglich, den Akku leer zu fahren, da das Rekuperationssystem sehr gut greift. Dieses ist von Hause aus verbaut, doch eine stärkere Nutzung ist per Tastendruck möglich. Leider wird die Einstellung nicht gespeichert und muss nach jedem Start bzw. nach Änderung des Fahrmodus neu gewählt werden.
Die Wahl zwischen einer Fahrt elektrisch, batterieschonend oder hybrid lässt sich manuell mit einer Taste festlegen. Im Hybridmodus regelt das die Bordelektronik und nutzt in der Stadt überwiegend den elektrischen Antrieb. Damit kommt man zügig voran. Für die Fahrt in der Stadt noch etwas Positives: Der Renegade ist nicht zu groß, aber auch nicht zu klein. Natürlich nicht mit einem Kleinwagen zu vergleichen, aber das ist bei dem Fahrzeugtyp von vorneherein klar.
Die Maße des Renegade 4xe lauten:
– Länge: 4236 mm
– Breite: 1805 mm
– Höhe: 1697 mm
Was mir besonders gut gefällt, ist die Rekuperation. Also quasi die Rückgewinnung der kinetischen Energie und dadurch Erzeugung von Strom bzw. Wiederaufladung des Akkus. Zwischenzeitlich stellte sich mir die Frage, warum das System nicht schon viel früher generell in Fahrzeugen verbaut wurde, denn eine sinnvolle Option müsste es doch schon immer gewesen sein, die entstehende Energie zu nutzen. Mit vorausschauendem Fahren lässt sich so tatsächlich ein guter Teil der Energie generieren.
Wie dem auch sei, ich finde das Prinzip super und gucke dann auch gerne beim Fahren in der Stadt, wie sich der Akku Stück für Stück wieder auflädt. Im Gegensatz zur Fahrt auf der Autobahn bzw. über eine weitere Distanz. Hier sieht das schon wieder anders aus und der Energieverbrauch ist eher hoch. Die Rekuperation fällt kaum ins Gewicht und somit ist die insgesamte Reichweite gering. Angegeben wird sie mit bis zu 50 km rein elektrisch bei der 11,4 Kilowattstunden großen Batterie. Dazu kommt der relativ kleine Tank mit einer Füllmenge von 36,5 Litern. Auch nicht unbedingt ideal für die Langstrecke. Das mag aber evtl. auch an meiner persönlichen Fahrweise im Test liegen – der Renegade 4xe musste schließlich zwischendurch auch einmal zeigen, was er überhaupt kann.
Und ja, er kann was: Mit seinen insgesamt 240PS Systemleistung (ein 1,3-Liter-Turbo mit 180 PS und einem 60-PS-Elektromotor) bietet er genügend Vortrieb. Auch mit Tempomat auf einer relativ freien Strecke ein Genuss! Was mir übrigens noch positiv aufgefallen ist, ist das Spurhaltesystem. Für mich persönlich genau richtig eingestellt, also nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig. Denn ein zu stark eingestelltes Spurhaltesystem kann ja ganz schön nerven, da verzichte ich lieber ganz darauf.
Wie sieht es auf der Landstraße aus? Auch dort verhält sich der Jeep sehr gut. Sein Fahrverhalten in den Kurven ist für einen kleineren SUV richtig gut – er macht genau das, was er soll. Gut, man muss sich ähnlich wie bei der Fahrt auf der Autobahn auf den Verbrennungsmotor verlassen, weil man rein elektrisch nicht allzu weit kommt. Auf der Landstraße spürt man etwas deutlicher den Übergang von Elektromotor zum Verbrenner bzw. das Zu- oder Abschalten. Dieses etwas ruckelige Verhalten könnte für meinen Geschmack noch ein bisschen geschmeidiger laufen.
Jeep ist aber bekanntermaßen im Gelände zu Hause. Was bietet sich dann besser an, um ihn dort auch etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Sobald er die geteerte Straße verlässt, stellt sich das Fahrwerk (fast) automatisch auf die Umgebung ein. Wir haben Offroad den Modus „Sand/Mud“ genutzt. Dementsprechend wird die Übersetzung so geregelt, dass er langsam, aber bestimmt, seinen Weg nach vorne sucht. Natürlich mit dem nötigen Gefühl im rechten Fuß <- versteht sich aber von selbst. Egal ob Schotter oder Feld/Wiese bzw. durch den Wald, im Innenraum ist vom Bequemlichkeitsfaktor her (fast) kein Unterschied zur Straße bemerkbar.
Jeep verspricht in meinen Augen auch hier nicht zu viel. Denn er mag es abseits der Straße. Übrigens kommt der Fahrspaß auf Grund des Elektroantriebs nicht zu kurz. Es ist genügend Drehmoment (genauer gesagt 250 Nm) vorhanden. Ganz getreu dem Motto: In der Ruhe liegt die Kraft (Offroad besonders wichtig)! Neben den „Sand/Mud“-Modus könnte die Einstellung „Snow“ auch noch sehr interessant sein. Das wird aber vielleicht ein anderes Mal ausprobiert. Neben diesen beiden Fahreinstellungen verfügt der Renegade 4xe noch über die Fahrmodi „Auto“ und „Sport“. Bei letzterem vereint er beide Motoren und schöpft somit seine gesamte Leistung aus, schnell und kraftvoll.
Unser Testwagen hatte die Ausstattungslinie „S“ in der Farbe „Blue Shade“. Mit 19″ Leichtmetallrädern und innen mit Lederausstattung. Selbstverständlich auch mit zusätzlichen Komfort-Funktionen, wie z.B. Keyless Enter-N-Go (schlüsselloses Öffnen/Verriegeln des Fahrzeugs und Start-Stopp-Knopf-Automatik), Rückfahrkamera und dem Kenwood Audiosystem. Um nur ein paar Möglichkeiten zu nennen. Abschließend noch der Preis – dieser liegt bei unserem Testfahrzeug bei 45.570 Euro.
Die neue Corvette Stingray mit Mittelmotor
Manchmal darf es bei mir auch schneller, weiter und höher gehen. Da kommt die Begeisterung durch, die ein schnelles Auto weckt. Wie zum Beispiel bei unserem Roadtrip mit dem Camaro. Fährt sich einfach wie ein Träumchen. Vom Spritverbrauch reden wir jetzt nicht, aber ab und an ist so ein Sportwagen schon ein Erlebnis.
Nun gibt es Neuigkeiten von Corvette (die ich irgendwann auch nochmal austesten muss): Ein komplett neues Konzept erstmals mit Mittelmotor, die neue Corvette Stingray.
Corvette steht bei GM für Innovationen und das Ausloten des Machbaren. „Nachdem das konventionelle Fahrzeugkonzept mit Frontmotor an seine Leistungsgrenzen stieß, wurde das neue Layout erforderlich“, erklärt GM Präsident Mark Reuss. „In puncto Komfort und Fahrspaß sieht das neue Modell nach wie vor aus wie eine Corvette und fühlt sich auch so an. Die Fahrleistungen übertreffen jedoch die aller Vorgängermodelle in der bisherigen Geschichte der Corvette.“
Technisch gesehen gibt es so einige Neuerungen. Neben dem Mittelmotor an sich hat die neue Corvette Stingray durch die Platzierung des Motors eine bessere Gewichtsverteilung. Diese wirkt sich natürlich auf das Fahrgefühl aus. Durch die neue Positionierung des Motors ist es möglich, die Haube etwas tiefer zu setzen und somit die Sicht auf die Fahrbahn zu verbessern. Ähnlich einem Rennwagen. Aber nicht nur Rennstreckenpotential hat sie, sondern bietet sie in zwei Laderäumen 357 Liter. Das hatte mich damals auch schon beim Camaro überrascht.
Was hat sich am Design verändert? Nun, große Lufteinlässe an den Seiten, verbesserte A-Säulenform, doppelte LED-Rückleuchten mit animierten Blinkern und vierfach-Endrohre an den Seiten, um nur ein paar Änderungen zu nennen. Dazu runden die verborgenen Tür-, Hauben- und Heckklappenentriegelungen das Bild ab. Trotzdem nach wie vor deutlich Corvette!
Herzstück der neuen Stingray ist aber natürlich die nächste Generation von Chevys 6,2-Liter-Small-Block-V8-LT2-Motor. In der Ausstattungsvariante mit Performance-Auspuffanlage leistet er 495 PS (369 kW) und gibt ein Drehmoment von 637 Nm ab.
„Obwohl nun hinter dem Fahrer platziert, verursacht das LT2-Aggregat nach wie vor das gleiche Kribbeln im Bauch, das man von einer Corvette erwartet“, sagt Jordan Lee, GM’s globaler Chefingenieur für Small-Block-Motoren. „Der LT2 wurde auf exzellente Drehmomentabgabe im unteren Drehzahlband und hohe Leistung im oberen Bereich ausgelegt und sorgt damit für ein faszinierendes Ansprechen des Gaspedals in allen Drehzahlbereichen“. Mit diesem Modell stehen sechs verschiedene Fahrmodi zur Verfügung. „Weather“, „Tour“, „Sport“ und „Track“ sind bekannt, neu dazu kommen „MyMode“ und „Z Mode“, konfigurierbare Einstellungen für den bevorzugten Fahrstil. Der „Z Mode“, der durch einen „Z“-Knopf am Lenkrad aktiviert wird, führt die MyMode-Konfigurierungen noch einen Schritt weiter und ermöglicht dem Fahrer die jeweils spezifische Veränderung von Motor- und Getriebeeinstellungen.
Auf den europäischen Markt wird die neue Corvette Stingray vermutlich erst 2020 kommen, von daher dürfen wir noch ein bisschen gespannt bleiben.
Der neue McLaren Grand Touring
Für längere Touren oder z. B. Fahrten auf der Autobahn denken die wenigstens gleich an McLaren. Jetzt einmal ganz unabhängig vom nötigen Kleingeld. Wenn, dann hat man eher einen SUV oder Kombi mit viel Platz und Stauraum vor Augen. Natürlich dürfte er auch gern etwas mehr unter der Haube haben, keine Frage. Aber warum nicht alles in Kombination: Stauraum, Luxus und ordentlich Leistung?!
Das bietet der neue, superleichte McLaren GT. Quasi ein Sportwagen für die Langstrecke. Designtechnisch müssen wir uns gar nicht weiter unterhalten. Innen und außen einfach nur sehr stimmig und ein Hingucker sondergleichen.
Die Ladekapazität beträgt 570 Liter, also Platz für Golfausrüstung, Ski und vieles mehr. Das passende Kofferset für den Urlaub plus Fahrtmodus „Comfort“ gibt es natürlich auch. Also nur so am Rande erwähnt. Aber für die Zielgruppe des Grand Tourers sicherlich interessant.
Wer es sportlich mag, liegt beim neuen McLaren Grand Touring selbstverständlich ebenfalls richtig. Der Vierliter-V8-Ottomotor mit Biturboaufladung bringt den GT in 9.0 Sekunden von 0 auf 200km/h. Und bietet eine maximale Geschwindigkeit von 326km/h. Gut, das ist dann eher etwas für die Rennstrecke. Passenderweise wäre hier der Fahrtmodus „Track“. Wer sich nun fragt, wie das maximale Drehmoment von 630 Nm auf den Belag kommt: Per 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und Hinterradantrieb. Ach noch etwas. Der Motor hat eine Leistung von 456 kW oder auch 620 PS. Das sind natürlich nur ein paar Eckdaten. Alle, also wirklich ALLE Daten, gibt es auf der Seite von McLaren.
Nun kommt sicherlich die Frage nach dem Preis: Dieser beginnt bei sportlichen 198.000 Euro und ist nach oben offen. Je nach gewünschter Ausstattung.
Definitiv ein Highclass Sportwagen für die Langstrecke und für die, denen es nicht schnell und luxuriös genug sein kann.
