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Es war mal wieder an der Zeit, ein neues E-Auto zu testen. Dieses Mal wurde es der Citroën ë-C4 Electric. Diesen hatte ich vorher nur einmal kurz bei meiner Schwägerin angeschaut – sie besitzt selbst ein Modell. Und ich dachte mir damals schon „Ja, den muss ich mal etwas ausführlicher auf meinen Strecken testen“. Vor Kurzem war es soweit und ich konnte die elektrische Variante des C4 ausprobieren. Innerhalb von 14 Tagen bin ich insgesamt 981km Lang- und Kurzstrecke gefahren und konnte mir ein ganz gutes Bild machen.

Wie immer wurde das Fahrzeug mit allen – für mich – notwendigen bzw. komfortablen Möglichkeiten getestet. Ich bin weder extrem sparsam (also nicht z.B. ohne Klimaanlage/Heizung) gefahren, noch immer in einem bestimmten Modus oder sonst etwas. Denn wie bei jedem (Elektro-) Fahrzeug-Test möchte ich so fahren, wie es für mich passt und gebraucht wird, es soll ja schließlich realistisch und alltagsnah sein. Selbstverständlich wurden alle Modi ausprobiert. Davon besitzt der eC4 drei Stück „Sport“, „Normal“ und „Eco“. Beim Eco-Modus werden Leistung und weitere Features gedrosselt, im Sport-Modus passiert genau das Gegenteil. Der Verbrauch ist je nach Modus natürlich unterschiedlich hoch/niedrig. Ist aber selbsterklärend. Ich bin überwiegend – zu 90% – im Normal- Modus unterwegs gewesen. Und damit war ich über den Zeitraum sehr zufrieden.

Kommen wir aber erst einmal zu den Daten des Testwagens:

– Leistung: 100 KW (136 PS)
– Drehmoment: 260 Nm
– Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
– Energieverbrauch (nach WLTP): 15,6-15,3 kWh
– Reichweite (nach WLTP): 348-354 km
– Beschleunigung von 0-100km/h: 9,7 sec
– Batterie: 50 kWh
– Preis des Testwagens: 41.440,00 Euro

Auf dem Papier also gute Werte. Meistens sieht es in der Praxis dann doch anders aus. Was mich persönlich positiv überrascht hat, ist die Leistung. Es sind „nur“ 100 KW, aber diese fühlen sich nach mehr an. Und das ganz unabhängig vom Modus. Das könnte am relativ geringen Gewicht von 1.636 kg (Leergewicht) liegen.
Außerdem überraschte mich die leichtgängige Lenkung. Im Stand super und auch während der Fahrt empfand ich diese als sehr positiv. Direkt, aber gleichzeitig auch nicht zu direkt. Genau so erwarte ich das. Was gibt es fahrtechnisch sonst noch zu beachten bzw. was ist mir aufgefallen? Gut, der Spurhalteassistent macht zwar das, wofür er entwickelt wurde, aber könnte an der ein oder anderen Stelle etwas sensibler sein. In meinen Augen ist dies eher ein generelles Problem der verschiedenen Hersteller. Wobei ich zur Verteidigung von Citroën sagen muss: Ich hatte schon Fahrzeuge mit viel „schlimmeren“ Spurhalteassistenten. Aber sonst bin ich fahrtechnisch sehr zufrieden – der ëC4 macht genau das, was er soll!

Das Cockpit macht in meinen Augen einen hochwertigen Eindruck. Allerdings könnten die Bedienelemente etwas intuitiver gestaltet sein. Aber das ist wahrscheinlich reine Gewöhnungssache. Ansonsten: Genügend Ablagefächer und recht übersichtliche Gestaltung. Das große Ablagefach (inkl. Anzeige) zum induktiven Laden vom Mobiltelefon gefällt mir sehr gut. Im Innenraum hat man auch überall gut Platz, lediglich der Kofferraum könnte etwas größer sein.

Kommen wir zum Thema Laden und Verbrauch. Grundsätzlich fehlt mir die Einstellmöglichkeit den Akku variabel (z.B. auf 80% oder 100%) zu laden. Evtl. ist diese aber auch vorhanden und ich habe sie einfach nicht gefunden. In den meisten Fällen wurde die Batterie immer nahezu auf 100% geladen. Was ich persönlich eh gut finde. Auch wenn die allgemeine Meinung besteht, dass es für die Batterie besser wäre, nur auf 80% zu laden, aber da sind sich die Experten ja auch nicht einig. Und sorry, aber meine Kaffeetassen sind auch nicht nur zu ¾ voll.
Für (häufigere) Langstrecke ist der ëC4 weniger geeignet. Wir kamen im Autobahntest mit im Schnitt 120km/h auf ca. 180km Strecke und mussten dann bereits laden. Dank des schnellen Ladens – und davon war ich echt begeistert – geht es allerdings auch fix weiter, von daher sind gelegentliche Langstrecken durchaus drin. DC (= schnelles Laden) bis 100 KW sind möglich und innerhalb kürzester Zeit ist die Batterie schon wieder voll. Bleibt grad Zeit für einen Gang zur Toilette und einen kleinen Kaffee. ;)
Die ersten Kilometer war ich auf der Autobahn mit 120 km/h unterwegs und dementsprechend lag der Verbrauch bei 18,5 kWh pro 100 km. Zwischendurch hatte ich ihn mal auf 15,7 kWh gebracht. Ich denke realistisch dürfte sich der Verbrauch je nach Jahreszeit bei 15-17,5 kWh pro 100 km einpendeln. Was ich persönlich für den eC4 ganz in Ordnung finde.

Das Testfahrzeug hatte als Sonderausstattung noch ein elektrisches Schiebedach (Aufpreis von 800,00 Euro), das Hifi-System (350,00 Euro), die induktive Ladestation (200,00 Euro), Sitzheizung vorne (300,00 Euro) und das Park-Assist-360-Paket (350,00 Euro). Persönlich bräuchte ich das Schiebedach nicht, den Rest allerdings schon. Ein beheizbares Lenkrad ist in der Ausstattungslinie „Shine“ serienmäßig inbegriffen und ebenso noch ein paar weitere Features. Begeistert war ich auch von der Farbe „Island-Blau“, welche ebenfalls serienmäßig ist. Island ist großartig, blau ist toll und beides in Kombination kann auch nur gut sein! Und das eingebaute Navigationssystem amüsierte uns regelmäßig mit einem kleinen Spannungsbogen, nach angekündigter Wegänderung („in 300 m links“) folgte immer gleich der Ausblick auf die nächste mit einem langgezogenen: „und daaaaaaaaaaan….“ (ist wahrscheinlich ein Insider).

Fazit: Mehr Reichweite wäre wünschenswert. Ebenso eine etwas verbesserte (intuitive) Bedienung. Aber die solide Verarbeitung und die sehr schnellen Ladezeiten sprechen für sich. Für den alltäglichen Gebrauch ein meiner Meinung nach bisher eher unterschätztes Fahrzeug, welches man auf dem Schirm haben sollte!

Und ganz aktuell kündigte Citroën in dieser Woche die Einführung einer zusätzlichen Antriebsvariante für den ë-C4 und ë-C4 X an. Beide Kompaktklasse-Modelle erhalten einen stärkeren Motor und eine größere Reichweite von bis zu 420 km nach WLTP. Trotz der erhöhten Batteriekapazität sollen sich die Ladezeiten nicht verlängern, so dass ein hoher Nutzungskomfort sichergestellt werden soll. Das klingt nach einer attraktiven Variante!

Ihr wisst, dass ich ein Fan des elektrischen Fahrens bin. Vor knapp einem Jahr habe ich den SQ8 Sportback e-tron von Audi (damals noch ohne die Bezeichnung „SQ8“) ausgiebig getestet. Den Bericht dazu findet ihr hier. Seit der Zeit hat sich in Sachen Reichweite/Verbrauch schon einiges getan. So spricht nicht nur mein Bauchgefühl. Vor Kurzem war ich nun wieder mit einem E-Audi unterwegs, ich konnte diesmal den Audi Q4 Sportback 50 e-tron testen.

Natürlich möchte ich hier jetzt keinen direkten Vergleich zwischen den beiden Modellen ziehen. Es handelt sich schließlich um zwei verschiedene Fahrzeuge und neben den unterschiedlichen Ausprägungen sprechen die beiden Fahrzeuge auch unterschiedliche Zielgruppen an.

Beim Audi Q4 e-tron handelt es sich um einen rein elektrischen, kompakten SUV. Optisch ein typisches Fahrzeug aus der Audiflotte. Leider ohne den digitalen, kamerabasierten Außenspiegel. Warum eigentlich nicht? Ich bin noch immer begeistert von diesem System. Anyway, die Spiegel sind übersichtlich und (gefühlt) recht groß. Für mich ein weiterer Pluspunkt: Der Totwinkel-Assistent ist an der Innenseite vom Spiegel, genauer gesagt zwischen Spiegel und A-Säule (gut sichtbar) angebracht. Normalerweise erscheint die Meldung im Spiegel direkt. Persönlich finde ich die Lösung von Audi besser, da der Hinweis sogar aus dem Augenwinkel gut erkennbar ist. Auch wenn es zunächst optisch etwas funktional um die Ecke kommt.

Neben kurzen Tests und eher alltäglichen Fahrten von um die 10km plante ich eine längere Tour mit dem e-Tron ein, denn es ging nach Südtirol. Genauer gesagt ins Eggental. Für mich persönlich das erste Mal eine Fahrt mit einem reinen Elektrofahrzeug ins europäische Ausland. Von daher plante ich ein bisschen vor. Als kleine Herausforderung kam erst noch ein kleiner Umweg von 80km hinzu, um meinen Beifahrer einzusammeln. Öffentliche Lademöglichkeiten gibt es in der Gegend so gut wie nicht, was ich aber einkalkuliert hatte.
Angegeben ist der Q4 mit einer Reichweite nach WLTP von 446–522 km. Laut Anzeige – mit einem zu 100% geladenen Akku – waren es um die 330km. Für die aktuellen Verhältnisse in der Winterzeit auch noch ganz ok. Sicherheitshalber hatte ich mir vorher, so ganz oldschool, einen Ladeplan für die Strecke nach Südtirol überlegt. Mittlerweile gibt es ja einige Apps und Seiten mit gutem Ladesäulenüberblick. War im Grunde aber zwecklos, denn es kommt immer anders, als man denkt. Bzw. braucht man das überhaupt nicht. Das Navigationssystem von Audi plant automatisch (sofern man dies möchte) Ladestopps mit genügend Restreichweite ein. Und das Ganze wird während der Fahrt immer wieder aktualisiert. Wir mussten uns bei der Hinfahrt noch etwas daran gewöhnen und dem Fahrzeug auch wirklich vertrauen. Auf der Strecke von 611km legten wir drei Ladestopps ein. Vermutlich wären wir mit zwei hingekommen, wenn wir mehr mit dem Fahrzeug vertraut gewesen wären. Denn einmal hat es „nur“ auf 80% geladen und somit fehlten doch ein paar Kilometer an Reichweite. Die Ladesäulen funktionierten auch überwiegend ohne nennenswerte Probleme, nur einmal mussten wir umparken, da die Säule etwas zickte. Aber auch kein großes Problem.

Vor Ort im Eggental war das Laden des e-tron auch kein Thema. Im Hotel waren zwar alle Wallboxen belegt, dafür eine Schukosteckdose (= normale Haushaltsdose) frei und so konnte der Audi in Ruhe geladen werden.

Bekanntermaßen liegt im Winter in den Bergen Schnee. Nicht nur auf den Pisten, sondern normalerweise auch daneben bzw. auf den Straßen. Zumindest sollte man damit immer rechnen. Und dementsprechend handeln. In den Alpen also Schneeketten mitführen oder alternativ ein Fahrzeug mit Allrad-Antrieb fahren. Die genaue Bezeichnung unseres Testfahrzeugs lautet „Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro 220 kW“ – somit war klar, dass es sich um einen Allradantrieb handelte. Und was soll ich sagen – Begeisterung pur! An einem kurzen Bergstück auf den letzten Metern zum Hotel war die Straße nicht wirklich geräumt und es ging leicht bergauf. Perfekt zum Testen! Anfahren im Stand: Kein (spürbares) Durchdrehen der Räder. Ja, Audi ist bekannt für seinen Quattro-Antrieb – aber dass es so gut funktioniert, hätte ich nicht gedacht. Ein dickes Kompliment an dieser Stelle!

Hier kommen erst einmal die Daten vom Testwagen:

– 220 kW (ca. 300 PS)

– Maximales Drehmoment vorn/ hinten: 162/ 310 Nm

– permanenter Allradantrieb Quattro

– Höchstgeschwindigkeit 180 km/h (abgeriegelt)

– Max. Ladeleistung AC/HPC: 11kW / 135 kW

– Leergewicht: 2215kg (ohne Fahrer)

– Maße: 4,588m (Länge) x 2,108m (Breite mit Spiegel) x 1,614m (Höhe)

– Batterie: 82kWh (Brutto-Batterie-Kapazität)

– Stromverbrauch (kombiniert in kWh/100 km): 19,7–16,7 kWh/100 km (nach WLTP)

– Preis des Testwagens: 77.110,00 Euro (Grundpreis 55.600,00 Euro)

Nicht aufgezählt sind verschiedene Extras, die natürlich (je nach individuellem Wunsch) hinzugefügt werden können. Persönlich würde ich mir alle Zusatzoptionen zwecks Laden gönnen und auch die Lenkradheizung (war top!), Sitzheizung und das Matrix-Licht-Paket! Von diesem bin ich sowieso begeistert (wie beim SQ8 auch schon). Um nur ein paar zu nennen. Ich liebe es ja, wenn sich das Fernlicht (im übertragenen Sinn) „wie ein Vorhang öffnet“. Hätte vermutlich die zwei Rehe auf der Straße durch den Spessart sonst auch erst später gesehen. Wobei, kleiner Kritikpunkt: Das automatische Fernlicht hat in einer Situation (Kurve unter einer Brücke – Säule zwischen den beiden Fahrbahnen – mit Schutzblanken) nicht so funktioniert, wie es soll. Nur eine Kleinigkeit, wobei ich eher der Typ „das muss aber zu 100% funktionieren“ bin.

Da wir schon bei den Assistenzsystem sind. Spurhalteassistenten sind immer ein Lieblingsthema von mir. Grundsätzlich ein gutes Feature und in vielen Fällen hilfreich. Für mich sind sie aber häufig zu unsensibel bzw. zu starr. Denn wenn ich eine kurvige Strecke (wie z.B. im Spessart oder in den Alpen) befahre, kann es durchaus einmal sein – bei guter Sicht und freier Fahrbahn –, dass der Mittelstreifen (ganz automatisch) etwas überfahren wird. Und da mag ich es überhaupt nicht, wenn die Elektronik nur ansatzweise daran denkt „öha, ich muss jetzt leicht dagegen lenken“. Und vielleicht sich auch noch akustisch bemerkbar machen muss. Einfach nur schrecklich!

Beim Q4 ist genau das Gegenteil der Fall! Auf der Autobahn macht er genau das, was er soll. Sobald das Fahrzeug am Rande/Mittelstreifen ist, greift der Spurhalteassistent ganz sanft ein. In Kombination mit dem Tempomat wirklich ein Träumchen. Lässt sich super entspannt fahren. Übrigens auch in Baustellen. Doch wie sieht es  auf kurvigen Strecken aus? Da trennt sich schließlich die Spreu vom Weizen. Der Assistent arbeitet hier genauso, wie ich mir das vorstelle. Im Head-Up Display werden die Kurven adaptiv angezeigt, doch ein Gegenlenken entfällt automatisch. Gefühlt hat hier die/eine KI (=Künstliche Intelligenz) vom Spurhalteassistenten zugeschlagen. Alternativ ist der Assistent ganz auf mein Fahrgefühl programmiert – mehr Möglichkeiten gibt es wohl nicht. Gerade weil man (= ich) andere Spurhalteassistenten kennt, muss man (= ich) sich erst daran gewöhnen. Die geht aber sehr schnell und im Anschluss macht das Fahren noch mehr Spaß! I like!

Tempomat und die restlichen Assistenzsysteme arbeiteten wie erwünscht bzw. wie ich es grundsätzlich erwarte. Kommen wir also nochmal zum Laden und dem Verbrauch. Der Q4 hat einen Ladeanschluss (hinten rechts) und bietet eine max. Ladeleistung bei AC 11kW und bei HPC sind es 135 kW. Ein weiterer Ladeanschluss ist aktuell nicht angedacht. Begeistert war ich vom sogenannten „Audi charging“. Keine unzählig vielen (Lade-)Karten und/oder Apps. Als Fahrer möchte ich einfach „nur“ laden können, ohne viel drumherum. Stellen wir uns einfach einmal vor, dass man in den Urlaub fahren möchte, sich vorher noch Gedanken macht, zwecks Ladestopps und die einzelnen Tarife auswertet. Und zack, während der Fahrt kommt doch wieder alles anders. Die ganze Planung ist hinüber und der Stress beginnt. No way! Da ist mir diese Lösung um einiges lieber.
Laut Aufzeichnung war ich insgesamt 1617,5km unterwegs und hatte reine Ladekosten von 384,49 Euro. Sollte jetzt jemand auf die Idee kommen und Vergleiche ziehen wollen – das ist nur grob möglich, denn es hängt immer ab vom jeweiligen Tarif (bei „Audi charging“ gibt es gleich drei Stück – „basic, plus, pro“). Wie erwähnt, liegt der Verbrauch laut Werksangabe bei 19,7–16,7 kWh/100 km. Mein Durchschnittsverbrauch lag über die ganze Distanz bei 23,8 kWh/100 km. Wie auch bei klassischen Verbrennerfahrzeugen über den offiziellen Angaben. Wobei ich sagen muss, dass ich super zufrieden mit den 23,8 kWh/100 km bin. Erstens im Winter, zweitens ohne große Eingewöhnungszeit und drittens in (relativ) gebirgiger Umgebung = bergauf und auch bergab. Gefahren sind wir relativ „normal“ innerhalb der Geschwindigkeitsbegrenzungen und auf der Autobahn zu 99% mit 130 km/h gefahren. Lustigerweise gewannen wir auf den ersten ca. 25km vom Hotel in Obereggen bis zur Autobahn einige (!) Kilometer dazu. Dank der guten Rekuperation! Persönlich mag ich ja auch immer die „Challenge“ zu versuchen, weniger zu verbrauchen. Wie schon gesagt, ich bin mit dem Verbrauch zufrieden. Ach, und auf solche Features wie „Lenkradheizung“ (<- ich liebs) oder „Sitzheizung“ wurde selbstverständlich nicht verzichtet.

Fazit: Der Audi Q4 Sportback 50 e-tron ist komfortabel und bietet genug Platz. Begeistert war ich von der Lichttechnik, dem Spurhalteassistenten und vom (winterlichen) Verbrauch. Minuspunkte habe ich aktuell keine – wenn man suchen müsste, wäre es der Preis. Aber das ist reine Auslegungssache. Ah, doch – die Farbe vom Testfahrzeug könnte knalliger sein – macht sich auf Bildern besser. ;) Nein, ich bin zufrieden und auch die Langstrecke stellt kein Problem dar. Natürlich muss man etwas umdenken und etwas mehr Zeit einplanen, aber wie häufig fährt man solch lange Strecken? Man ist schließlich (sehr selten) auf der Flucht. Also: Ois isi und falls es Fragen zum Fahrzeug gibt, einfach auf den verschiedenen Kanälen melden.

Im Rahmen der Paris Motor Show (Pariser Autosalon) vergangene Woche präsentierte Jeep das erste rein elektrische Fahrzeug des Unternehmens. Der SUV trägt den Namen „Avenger“. Jeep hat dabei seine typischen Geländefahrzeug-Merkmale (die „Jeep-DNA“) in einen kompakten, elektrischen SUV gepackt.

So sieht er aus! Und ein paar Daten zum ersten vollelektrischen Jeep sind auch schon bekannt: Der 400-Volt-Elektroantrieb der zweiten Generation ist aus einer Zusammenarbeit zwischen Stellantis und Nidec Leroy-Somer Holding (Französisches Unternehmen, welches Antriebstechnik und Generatoren vertreibt) entstanden. Dazu passend ist der neue Elektromotor mit 115 kW (entspricht 156 PS), welcher ein maximales Drehmoment von 260 Nm auf die Straße bringt, kombiniert mit neuer Batterie. Laut WLTP-Zyklus soll die Reichweite bei ca. 400 Kilometern liegen, in der Stadt bzw. im „Stadtzyklus“ (wie er von Jeep genannt wird) sogar bei 550 km. Der Verbrauch des Jeep Avenger wird mit 15,9 kWh/100km angegeben. Falls das im Fahralltag zutrifft, wäre das OK <- so aus dem Bauch heraus. Übrigens kann die Batterie mit bis zu 100 kW DC schnellgeladen werden.

Der Avenger hat zwar „nur“ Frontantrieb, aber durch die technische Unterstützung (u.a. das „Selec-Terrain®-System“ mit sechs unterschiedlichen Modifikationen) soll er auch sehr gut abseits der Straße zu fahren sein. Was ich persönlich sehr gut finde, er ist 4,08 m lang und damit 16 cm kürzer als der Renegade – nur so als Vergleich. Auch wenn er auf den ersten Blick gar nicht so aussieht. Dadurch ist er kompakter und bestimmt etwas wendiger.

Auch der Innenraum wurde weiterentwickelt und folgt wie gewohnt der „Design to function“- Devise, praktisch, clean und robust. So ist zum Beispiel die Mittelkonsole etwas größer, um mehr Ablagefläche zu bieten. Inspiriert wurde das Interior besonders vom Jeep Wrangler.

Der Jeep Avenger kommt 2023 auf den europäischen Markt und kann schon jetzt vorbestellt werden – quasi die „1st Edition“-Version. Preislich ist bisher noch nichts durchgedrungen, das kommt aber sicherlich auch bald. Der Jeep Avenger bildet den Start eines ganzen Portfolios an elektrischen Jeeps für den europäischen Markt. Jeep möchte damit weltweit führend werden im Bereich Null-Emissions-SUVs. Wir dürfen also gespannt sein, was uns zukünftig noch erwartet!

(Alle Bilder von Jeep)

Update:
Mittlerweile wurden auch die Preise für den deutschen Markt bekannt gegeben. Beginnend bei 37.000 Euro (in der Grundausstattung) und je nach Ausstattung kann es natürlich teurer werden. Bei Jeep denke ich persönlich allerdings immer an 4×4 (Allrad). Der Avenger kommt allerdings nur mit einem Frontantrieb auf die Straße. Leider.

Gesamte Preisliste als PDF

Heute gibt es mal wieder Autonews aus unserem Nachbarland. 2023 wird – laut einer Pressemitteilung – DAS Jahr für Peugeot. Genauer gesagt, das Elektro-Jahr! Denn ab der zweiten Hälfte 2023 werden alle Modelle mit einem oder gleich mehreren Elektromotoren erhältlich sein. Vom Roller über den Transporter wird einiges angeboten. Die Hybridmotoren bzw. -Fahrzeuge (für die Modelle 3008 und 5008) lassen wir jetzt mal außen vor.
Und nicht nur das, sondern Peugeot möchte auch der erste europäische Hersteller sein, der einen 100 Prozent elektrischen Kombi anbietet. Den PEUGEOT e-308SW. Dieser ist aktuell als Hybrid-Version auf dem Markt und wird 2023 als reiner E-Kombi erhältlich sein.

Ganz unabhängig von der Version und vom 308er wird auch der neue e-208 mit einigen Neuerungen um die Ecke kommen. Im Gegensatz zum Vorgänger gibt es z.B. einen neuen Motor. Dadurch wird die Leistung um ca. 15% von 100 kW/136 PS auf 115 kW/156 PS erhöht. Auf der anderen Seite soll der durchschnittliche Verbrauch auf 12kWh gesenkt werden und im Gegenzug die Reichweite um 38 km auf bis zu 400km (WLTP) erhöht werden. Man muss dazu sagen, dass aktuell die Zertifizierung noch läuft – somit dieser Wert noch nicht endgültig ermittelt wurde. Anyway, aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass der Verbrauch „normal“ bis „gut“ ist. Und bitte jetzt nicht auf die Idee kommen und einen großen SUV mit dem kleinen 208er zu vergleichen. Wie fast überall, sollte/muss man Äpfel mit Äpfeln vergleichen und Birnen mit Birnen. Batterietechnisch gesehen wird er mit einer 50 kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit 48,1 kWh Kapazität kommen.

Interessant ist auch, dass eine Wärmepumpe in Verbindung mit einem Klimasensor verbaut wurde. Der Sensor befindet sich an der Windschutzscheibe und soll (natürlich in Kombination mit der Wärmepumpe) die Energieeffizienz von Heizung und Klimaanlage maximieren. Und bereits seit Mitte 2021 gibt es ein neues EU-Reifenlabel. Ähnlich den Energieeffizienzklassen von Elektrogeräten ist das neue Reifenlabel gegliedert. Und so besitzt der e-208 Reifen der Klasse „A+“, die den Energieverlust durch Reibung minimiert.

Zum Laden stehen zwei Arten von Ladegeräten zur Verfügung. Der serienmäßige einphasige On-Board-Charger mit einer Leistung von 7,4kW und der dreiphasige On-Board-Charger mit einer Leistung von 11kW. Natürlich ist der neue 208er auch schnellladefähig. So kann er an einer öffentlichen 100-kW-Ladestation in weniger als 25 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.

Unabhängig von der Technik wird auch der Innenraum optisch aufgehübscht. Des Weiteren bietet Peugeot eine App an, um z.B. Fernaufladungen zu planen und/oder das Fahrzeug vorzuwärmen. Mit Sicherheit wird es noch mehr Möglichkeiten geben, welche aktuell allerdings noch nicht veröffentlicht sind. Über den Preis ist noch nichts bekannt und der neue e-208 wird auch im Laufe des Jahres 2023 auf den Markt kommen.

(Alle Bilder von Peugeot)

Gleich zwei Weltpremieren präsentierte Sono Motors in München im Rahmen einer Veranstaltung. Zum einen das langersehnte Solar-Elektroauto „Sion“ und des Weiteren das neue „Solar Bus Kit“. Theoretisch ist der Sion unter den E-Automobil-Fans schon bekannt, bereits 2016 wurden erste Entwürfe vorgestellt. Bis es allerdings zum endgültigen Produkt kommt, dauert es für gewöhnlich immer etwas, so dass der Prototyp in 2021 erschienen ist. Und nun war es so weit, das finale Design wurde präsentiert:

Der Sion ist kein gewöhnliches Elektroauto, wie wir es aktuell von unseren Straßen kennen. Der Unterschied zu bisherigen Elektrofahrzeugen besteht darin, dass fast die komplette Karosserie mit Photovoltaikzellen (sogenannten Halbzellen) bestückt ist. Diese Halbzellen haben im Gegensatz zu herkömmlichen Photovoltaikzellen (wie sie auf den meisten Dächern zu finden sind) einen höheren Wirkungsgrad und könnten in Zukunft auch auf dem Dach eine Rolle spielen. Beim Sion sind diese Zellen nahtlos eingearbeitet und bieten so eine durchschnittliche (Zusatz-) Reichweite von durchschnittlich 112 km (bis zu 245 km) pro Woche, abhängig von Faktoren wie z.B. den Wetterbedingungen.  Die „normale“ Reichweite der Batterie beträgt 305 km. Durch die autonome Energieversorgung auf kurzen Strecken ist der Sion gerade für Pendler und Pendlerinnen ideal. Laut Sono Motors müssen diese bis zu viermal weniger Laden als herkömmliche Elektroautos der gleichen Fahrzeugklasse mit einer ähnlichen Batteriegröße.

Klassisch (wenn man bei E-Autos schon von „klassisch“ sprechen kann) wird das Fahrzeug ja via Stecker geladen. Entweder per AC und/oder alternativ per DC (zum Schnellladen). Einige E-Fahrzeuge könnten sogar als Batteriespeicher dienen und ggf. dem (Haushalts-)Stromnetz auf diese Weise dienlich sein. Ganz grob und vielleicht auch etwas überspitzt gesagt, bedeutet das: Wird mein Fahrzeug gerade nicht benötigt und ich möchte einen Kaffee zubereiten– wird dafür dessen Batteriespeicher genutzt. Beim neuen Sion ist diese Nutzungsmöglichkeit grundsätzlich vorhanden. Laut Hersteller soll das eigene Zuhause bis maximal fünf Tage lang autark versorgt werden können rein über den Batteriespeicher vom Auto. Hängt natürlich von vielen Faktoren ab, wie z.B. Bedienhäufigkeit der Elektrogeräte usw. Eine passende bidirektionale (= in beiden Richtungen) Wallbox soll das möglich machen. Noch dazu kann der Sion an jeder öffentlichen Ladestation, an einer Haushaltssteckdose und sogar an einem anderen Sion geladen werden. (nämlich dadurch, dass er quasi selbst als Speicher fungiert).

Wie sieht es innen aus? Es soll nur eine Ausstattungsvariante geben, denn der Fokus liegt in diesem Fall auf dem Punkt „Gebrauchsgegenstand“. Meiner Meinung nach genau der richtige Ansatz! Aber gut, vielleicht oder höchstwahrscheinlich sehen das einige anders. Von elektrischen Fensterhebern, umklappbarer Rücksitzbank, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer bis hin zu einem integrierten Infotainmentsystem mit Ambientelicht ist quasi alles Nützliche vorhanden. Zukunftsweisend ist bei Sonos die hauseigene App. Auch hier wird das Fahrzeug nicht als „klassisches“ Fahrzeug gesehen, sondern eher als Gemeinschaftsauto. Und zwar kann der Fahrzeugbesitzer individuell entscheiden, wer und wann das Auto nutzen kann. Wie heißt es so schön „sharing is caring“. Um nur einen Vorteil zu nennen: Das Fahrzeug kann unter Familienmitgliedern und/oder Freunden via Freigabe auf der App aufgeteilt werden und ist somit effizienter. Des Weiteren werden Fahrzeugdaten auf die App übertragen. Und noch ein Vorteil: Über die App lässt sich regeln, wieviel Strom in der Speicherfunktion weitergegeben wird (die Leistung liegt hier bei 11kW) und noch dazu zu welchem Preis. Wie ich finde, eine super Sache!

Bisher befindet sich der Sion noch in der Testphase, soll aber ab 2023 auf den Markt kommen. Der geschätzte Nettoverkaufspreis wird voraussichtlich bei etwas über 25.000 Euro liegen.

Das „Solar Bus Kit“ für ÖPNV

Als weitere Weltpremiere stellte Sono Motors eine Nachrüstlösung für den gewerblichen Bereich vor. Dabei handelt es sich um eine Anwendung für die gängigsten 12-Meter-Bustypen auf dem europäischen Markt. Wie beim Sion auch, wird die Karosserie mit Photovoltaikmodulen ausgestattet. Laut Hersteller werden dadurch bis zu 4 Tonnen CO2 und dementsprechend auch bis zu 1500 Liter Diesel pro Jahr eingespart. Ein guter Beitrag zum Klimaschutz. Das Nachrüstset ist für herkömmliche Diesel-Busse gedacht, kann vermutlich aber in Zukunft auch auf E-Busse (als Ergänzung) montiert werden. Das Kit soll als Unterstützung wie z.B. für den Betrieb einer Klimaanlage und/oder eine Verlängerung der Reichweite dienen.

Je nach Betriebszeiten und Kraftstoffpreisen können Betreiber von Busflotten nach drei bis vier Jahren mit Rentabilität rechnen. So zumindest die grobe Schätzung bzw. Berechnung von Sono Motors. Weitere Details werden im September bekannt gegeben während der IAA Transportation.

Persönlich halte ich den Ansatz für eine super Idee und wünsche mir, dass sie damit Erfolg haben. Denn die Karosserieflächen der Fahrzeuge bieten genügend Platz, um zumindest Unterstützung zu bieten. Warum man nicht schon früher auf die Idee gekommen ist, auf solarbetriebene Mobilität zu setzen, ist mir ein Rätsel.

Update:

Keine guten Nachrichten: Sono Motors gab bekannt, sich ausschließlich auf die Solartechnologie zu konzentrieren und hat das Sion-Programm eingestellt. Dort haben sie aktuell schon 23 Partner im B2B-Geschäftsfeld und können somit eine breite Palette von Fahrzeugen, einschließlich Bussen und Lastwagen bedienen. Solar-Lösungen bestehend aus Hardware, wie Leistungselektronik, und Software bieten Flottenbetreibern Vorteile durch Kraftstoff- und Kosteneinsparungen sowie durch die Reduzierung von CO2-Emissionen. „Die Umstrukturierung ist ein entscheidender Schritt in der Entwicklung von Sono Motors“, sagte Laurin Hahn, Mitbegründer und CEO von Sono Motors. „Auch wenn wir mit dem Sion-Programm unser ursprüngliches Herzensprojekt einstellen mussten, bietet uns die Verlagerung unseres gesamten Fokus auf B2B-Solarlösungen die Möglichkeit, weiterhin innovative Produkte in der Solarindustrie zu entwickeln. Trotz der mehr als 45.000 Reservierungen und Vorbestellungen für den Sion waren wir gezwungen, auf die anhaltende Instabilität der Finanzmärkte zu reagieren und unser Geschäft zu verschlanken. Diese Entscheidung ist uns nicht leichtgefallen.“ So aus der Pressemitteilung vom 24. Februar 2023.