Traditionell hat Ferrari beschlossen, die Hauptkomponenten komplett im eigenen Haus zu entwickeln und auch ausschließlich dort zu produzieren. Von den Elektromotoren bis zum Akku – jedes Element kommt aus dem italienischen Maranello, um so Qualität und Einzigartigkeit zu gewährleisten und Kontrolle zu garantieren. Insgesamt sind daraus über 60 neue Patente entstanden. Diese neuen Möglichkeiten für Leistung und Effizienz kann und will der italienische Fahrzeughersteller nun für sein gesamtes Portfolio nutzen.

Und was in Italien von großer Bedeutung ist, ist natürlich Kreativität und Design. Dies spürt man auch beim Luce. Bei seinem Anblick spalten sich allerdings die Geister, was man direkt nach der Präsentation merken konnte. Aber Geschmäcker sind einfach unterschiedlich! Für die Designsprache holte sich Ferrari Unterstützung von LoveFrom – dem Designkollektiv rund um Sir Jony Ive, der vor allem durch seine Arbeit an zahlreichen Apple-Produkten bekannt wurde, und dem renommierten Designer Marc Newson. Gemeinsam mit dem Team rund um Ferrari-Designchef Flavio Manzoni entstand so eine neue Designsprache mit frischen Perspektiven. Der elektrische Antrieb, die von Ferrari entwickelten Motoren und der fortschrittliche Antriebsstrang ermöglichen eine ganz neue „Architektur“ mit großzügigem Raumangebot. Vier Türen und fünf Sitze – das ist eine Premiere bei Ferrari. Der Mitteltunnel ist eliminiert und der Akku unter Boden und den Rücksitzen integriert.

Im Innenraum zeigt sich eine Vielzahl an Details, die durchdacht, funktional und – wie von den Italienern gewohnt – sorgfältig verarbeitet sind. Die Kombination aus mechanischen Tasten, Drehreglern, Kippschaltern und multifunktionalen Digitalanzeigen gefällt mir sehr gut. Recyceltes, eloxiertes Aluminium, Corning® Gorilla® Glas (ein besonders widerstandsfähiges Spezialglas) und Premium-Leder machen im Innenraum wirklich was her. Auch akustisch wird einiges geboten: Ein Soundsystem mit 21 Lautsprechern und 3.000 Watt Verstärkerleistung sorgt für das passende Klangerlebnis. Selbstverständlich gibt es von Ferrari die passende App – exklusiv für den Luce.

Der Ferrari Luce wird von vier Elektromotoren angetrieben, je einem pro Rad. Er verfügt über eine 122-kWh-Batterie (brutto), eine maximale Gesamtleistung von 772 kW (1.050 PS) sowie eine angegebene Reichweite von über 530 Kilometern. Er bringt 2.260 Kilogramm auf die Waage, beschleunigt in 2,5 Sekunden von 0–100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 310 km/h. Basierend auf der 800-V-Architektur wird eine DC-Ladung (Schnellladung) mit bis zu 350 kW unterstützt.

Technisch gesehen ist der Ferrari Luce auf allerhöchstem Niveau. Mit ihm erreicht das Unternehmen sein ambitioniertes Ziel, den mit Abstand niedrigsten Luftwiderstandsbeiwert in der Geschichte der Straßenfahrzeuge aus Maranello zu erzielen. Die Oberflächen wurden so verfeinert, dass sie glatt, durchgehend und ununterbrochen sind, um den Luftstrom und die Verwirbelungen zu optimieren. Die Fahrdynamik wurde gezielt darauf ausgelegt, die Vorteile der Elektroarchitektur optimal zu nutzen – vom niedrigen Schwerpunkt über die geringere Trägheit bis hin zu neuen Möglichkeiten bei der Fahrzeugabstimmung.
Zum Verbrauch gibt es noch keine offiziellen Werte. Dies dürfte aber bei der Käuferschicht sowieso nicht wirklich ins Gewicht fallen. Preislich liegt der Ferrari Luce bei rund 550.000 Euro – individuelle Anpassungen dürften die Summe Ferrari-typisch natürlich noch weiter nach oben treiben.

Nice to have: Ferrari setzt umfangreich auf recyceltes Aluminium und reduziert dadurch die CO₂e-Emissionen während der Produktion. Insgesamt betrifft der Einsatz des Materials rund 70 % des Fahrzeuggewichts.

Fazit: Geschmacklich lässt sich vielleicht über das neue Design streiten und auch der Sprung in die Elektromobilität ist für manche ein Widerspruch zur Tradition. Für mich macht der Luce einen super Eindruck und gefühlt ist er genau der richtige Schritt in die Zukunft des Traditionshauses. Beide Daumen gehen nach oben! Und ja, ich würde ihn gerne einmal Probefahren.

<alle Bilder Ferrari>

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Wie kam es dazu?

In der Vergangenheit hatten wir einen treuen Begleiter, einen Skoda Fabia II aus dem Jahr 2010. Dieser hätte eigentlich im Mai zum TÜV gemusst. So einfach wäre er allerdings nicht mehr durchgekommen, denn es hätten vermutlich der Endtopf und auch die Bremsen erneuert werden müssen, dazu Öl- und diverse Filterwechsel und wer weiß, was noch. Was grundsätzlich kein Thema wäre, wenn er nicht schon über 320.000km auf dem Buckel gehabt hätte. Und das bei einem Benziner! Optisch sah er noch top aus und fuhr sich auch noch sehr gut. Kurzum, wirtschaftlich kam eine Reparatur höchstwahrscheinlich nicht mehr in Frage. Also hieß es umschauen. Der Skoda wurde noch – innerhalb von 10 Minuten – verkauft. Vorher ganze vier Euro in eine Wäsche und das Aussaugen des Innenraums investiert, schöne Bilder gemacht und ein kurzer, ehrlicher Text verfasst. Zack, erledigt! Man munkelt, dass ich fast alles zu einem guten Preis verkaufen könne.

Wir waren zufrieden und laut seinem neuen Besitzer wird er ein zweites Leben voraussichtlich in Bosnien und Herzegowina haben. Wir wünschen ihm eine schöne Rente und falls dort jemand einmal einen roten Skoda II sehen sollte, bitte von uns grüßen.

Verbrenner oder elektrisch fahren?

Wie vermutlich einige Autokäufer stellten wir uns auch die Frage: Verbrenner oder elektrisch fahren? Ein hybrides Fahrzeug schlossen wir aus verschiedenen Gründen von vornerein aus. Unser persönlicher Bedarf an Fahrten wurde den Antriebstechniken gegenübergestellt und wir kamen relativ schnell zu dem Entschluss, dass es ein reines E-Fahrzeug werden sollte. Obwohl wir privat nicht laden können, weil es keine direkte Möglichkeit zum Parken vor unserem Haus gibt, da dort ein Bürgersteig anschließt. Aber das ist eine andere Geschichte. Beruflich konnte ich schon mehrfach diverse Autos (sowohl Verbrenner als auch E-Autos) fahren und die reinen E-Fahrzeuge hatten schlichtweg immer die Nase vorn. Da meine Frau das ähnlich sieht, war die Entscheidung gefallen.

Welches Fahrzeug sollte es werden?

Gute Frage. Wir hatten grobe Vorstellungen. Nicht zu groß, moderne Technik und alltagstauglich. Alltagstauglich heißt für uns, zum Einkaufen, also oft relativ kurze Strecken fahren, gleichzeitig aber auch einmal längere Strecken (z. B. zur Familie) zurücklegen. Außerdem abgestimmt auf unsere Ladesituation. Einige Hersteller fielen von vornerein aus unserem Raster. Ein paar Autohändler wurden abgeklappert, aber schlussendlich lag unser erster Fokus auf dem Hyundai IONIQ 5. Auch das lokale Autohaus begeisterte uns. Eine Probefahrt wurde schnell vereinbart und wir hatten ein gutes Gefühl. Nummer zwei auf unserer Testliste war der Volvo EX30. Auch hier konnten wir ein paar Tage später eine Probefahrt machen, aber das Fahrzeug überzeugte uns nicht wirklich. Zwar klein, wendig, minimalistisch im Design, doch beispielsweise ein fehlendes Display im Fahrersichtfeld muss nicht sein. Sorry, aber ich möchte die Hauptinstrumente zentral im Blickfeld haben. Unser Gedanke war anschließend: Ach, lass uns doch nochmal zum befreundeten Kia-Händler gehen und schauen. Gesagt, getan. Dort fiel uns der EV3 auf und wir vereinbarten eine Probefahrt. Und ja, er gefiel uns. Ehrlicherweise hatten wir den EV3 überhaupt nicht auf dem Schirm. Wenn jetzt noch das Leasingangebot passte, könnte es unser neuer werden. Und so war es dann auch, der EV3 überzeugte uns auf ganzer Linie.

Im internen Ranking war der Volvo EX30 auf dem letzten Platz. Aus den bereits erwähnten Gründen. Die goldene Mitte hatte der IONIQ 5. Die Technik ist ähnlich zum Kia, nur ist der IONIQ 5 etwas schwerfälliger. Sprich der Wendekreis hat mich nicht überzeugt. Optisch findet ihn die Frau des Hauses ansprechender. Wie dem auch sei, schlussendlich wurde es der Kia EV3.

Konkret- welchen EV3 haben wir?

Wir haben uns für den Kia EV3 in der Earth Edition entschieden mit der großen 81,4 kWh Batterie in der Farbe „Ivory Silber Metallic“, dem „Winter-Connect-Paket (P3)“, dem „Business-Paket (P4)“ und dem „Upgrade-Paket (P5)“. Er hat eine Leistung von 150 kW (204 PS), Frontantrieb und eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Die Abmessungen liegen bei:

• Länge: 4 300 mm
• Breite: 1 850 mm (ohne Außenspiegel)
• Höhe: 1 560 mm
• Leergewicht: 1885 kg

Optional könnte man noch eine Anhängerkupplung mit abnehmbarer Kugelstange hinzufügen. Dann hätte man eine zulässige Anhängelast (bei 12 % Steigung) gebremst von 1000 kg. Für uns allerdings nicht nötig und fiel daher weg.

Wie zu sehen, ist eine Dachreling, ein Dachheckspoiler und Türgriffe mit automatischer Flush-Funktion vorhanden. Diese Griffe sind somit versenkbar, was sich wiederum auf den Verbrauch auswirkt.

Die Ausstattung bzw. passenden Pakete

Der EV3 hat bereits super viele Ausstattungsmerkmale integriert. Alle aufzulisten wäre fast zu viel verlangt und deshalb kommen hier die für uns wichtigsten Features. Digital Key (es ist also kein Schlüssel mehr nötig) – einfach das eigene Smartphone nutzen und losfahren. Funktioniert bisher super! Ebenso gefällt uns das durchgehende Display sehr gut. Man könnte vermuten, dass die Klimaanzeige durch das Lenkrad etwas verdeckt wird, aber auch hier wurde mitgedacht. Wie in wirklich vielen Bereichen. Die Einstellung der Klimaanlage kann zusätzlich via klassischen Knöpfen verändert werden. Ebenfalls positiv zu erwähnen ist die beleuchtete Ladebuchse vorne rechts. Sollte in meinen Augen mittlerweile jedes Fahrzeug haben. Eine Rückfahrkamera ist selbstverständlich ebenso dabei wie Parksensoren vorne. Soweit mir bekannt, ist in der GT-Version (alternativ im „DriveWise-Park-Paket (P6)“) eine 360 Grad Kamera verbaut. Ebenso gibt es nahezu unendliche Lademöglichkeiten für Smartphone und Co. Jeweils eine an den Seiten der Vordersitze und vorne (in der Ex-Mittelkonsole) sind neben der induktiven Ladestation noch weitere zu finden. Falls das nicht genug ist, kann man außerdem in der verbauten 220 Volt Steckdose in der Rückbank laden. So viele Geräte zum potenziellen Laden besitze ich wahrscheinlich nicht einmal.

Die gewählten Pakete:

• Winter-Connect-Paket: Wo wir beim Thema Laden sind, eine Wärmepumpe zur Verbesserung der realen Reichweite wollten wir haben, was in unserem Falle im „Winter-Connect-Paket“ inkludiert ist. Ebenso ist dort das „Vehicle-to-Load“ dabei, um externe Geräte mit max. 3,6 kW laden zu können. Theoretisch könnten wir damit ein anderes Fahrzeug, einen Grill oder was auch immer laden. Ob wir es jemals benötigen werden, ist fraglich.
• Business-Paket: Getönte Scheiben ab der B-Säule, elektrische Sitzverstellung vom Fahrersitz und ausziehbare Ablagefläche sind ein paar Punkte. Wäre mir grundsätzlich nicht so wichtig, aber im Händlerfahrzeug war dies enthalten. Und die Privacy-Verglasung schadet nichts.
• Upgrade-Paket: Auch dieses hatte das Händlerfahrzeug – dazu gehört eine elektrische Heckklappe, was wirklich äußerst praktisch ist, ebenso wie die Ambientebeleuchtung und ein Upgrade der Scheinwerfer. Ich hätte hier gerne noch die Option zur digitalen Anpassung via App. Leider sind wir dafür noch nicht soweit, aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Wie sieht es in der Praxis aus?

Spoiler: Super! Nachdem das Fahrzeug, die zugehörige App und alles Weitere eingerichtet worden waren, ging es ans Fahren. Die Einrichtung selbst ist intuitiv und – wie bei einem gewöhnlichen Smartphone – kein Problem, inklusive des Digital Key.

Wer einmal rein elektrisch gefahren ist, wird das Fahrgefühl kennen (und lieben). Auf Kurzstrecke macht er genau das, was ein modernes Fahrzeug machen soll. Im Stadtverkehr liegt der Verbrauch um die 13-14 kWh/100 km (im Sommer) und ich liebe die Rekuperation. Noch dazu bietet der EV3 ein sogenanntes „i-PEDAL“ (One-Pedal-Drive) an. Tatsächlich bis zum völligen Stillstand! Love it!
Die verschiedenen Drive-Modi „Eco“, „Normal“, „Sport“ und „Winter“ sind selbsterklärend. Es würde zudem noch einen individuellen Modus geben, der aber noch nicht verwendet wurde. Unterwegs sind wir meistens im Eco-Modus. Für Überholmanöver (natürlich nicht in der Stadt) nutze ich gerne den Sport-Modus und auch der macht genau das, was er verspricht. Zudem funktioniert die Frontkollisionswarnung einwandfrei. Einmal lag ein kleinerer Ast auf der Fahrbahn, und das System hat ihn automatisch erkannt – genau im richtigen Moment, obwohl keine echte Gefahrensituation bestand.

Ein weiterer Pluspunkt im städtischen Verkehr ist die Agilität und das trotz Frontantrieb. Bis auf ein paar Pressefahrzeuge bin ich im Alltag bisher nur Frontantriebler gefahren und kenne somit die Schwächen und Stärken. Insgesamt macht der EV3 im städtischen Umfeld einen soliden Eindruck und gefällt.

Da wir die größere Batterie im Einsatz haben, sind längere Strecken auch kein Thema. Selbst zu den über 220 km entfernt wohnenden Schwiegereltern würden wir es mit einer Ladung hin- und wieder zurückschaffen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h (also überwiegend Autobahn) lag der Verbrauch bei knapp unter 15,78 kWh (bei einer Temperatur von ca. 18 Grad). Zurück, es waren 12 Grad, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h lag der Verbrauch bei 17,20 kWh. Auch das finde ich recht gut. Gespannt bin ich auf die kältere Jahreszeit.

Die typischen Assistenzsysteme, wie die Verkehrszeichenerkennung, arbeiten im Vergleich zu anderen Fahrzeugherstellern hervorragend. Sollte ein Schild visuell nicht erkannt werden, erfolgt kurze Zeit später ein Update über GPS. Abstandsregeltempomat bzw. adaptiver Tempomat (Adaptive Cruise Control) sind in Ordnung – noch nicht perfekt, liegen aber auch hier im Vergleich zu vielen anderen Herstellern eher vorne.

Was nervt ist der Aufmerksamkeitsassistent. Dieser meldet sich bereits nach kurzem Blick Richtung Navi. Im Stadtverkehr noch in Ordnung, auf längeren Strecken wird er deaktiviert. Ebenso ist das teil- bzw. hochautomatisiertes Fahren (Level 2/3) noch ausbaufähig. Level 4 oder sogar Level 5 sind hierzulande noch undenkbar – bei jedem Hersteller. Somit ist es beim EV3 schon ok. Ein- und Ausschalten ist per Knopfdruck am Multifunktionslenkrad (oder Betätigung der Bremse) easy möglich. Gefühlt könnte der Übergang zwischen Cruise Control und eingeschaltetem One-Pedal-Drive etwas ruckelfreier ablaufen. Die Sitze sind auch auf längeren Fahrten bequem, der Kofferraum bietet genügend Platz für zwei Personen und mehr.

Auch bei Regen, Wind und/oder schlechteren Bedingungen agieren die Systeme wie gewünscht. Bei regennasser Fahrbahn wird das Spitzwasser aufgewirbelt und die Heckscheibe ziemlich schnell blickundurchlässig. Doch dafür gibt es schließlich den Heckscheibenwischer. Zudem liegt das Fahrzeug auch bei starkem Wind sicher auf der Straße. Fazit der längeren Strecken: Auch hier macht der EV3 einen sehr guten Eindruck.

Laden? Laden!

Die Ladebuchse ist standardmäßig beleuchtet. Was in der Praxis natürlich von Vorteil ist. Technisch kann der EV3 11 kW (AC) laden. Realistisch gesehen reicht dies (für uns) völlig aus. Da wir die große Batterie haben, kann er (angeblich) bis zu 128 kW (DC) schnell laden. Getestet habe ich dies noch nicht und wird hier ergänzt, sobald es der Fall wird. Da bin ich persönlich auch sehr auf die Ladekurve gespannt. Hier könnte man die Kia-App noch etwas erweitern, damit die Ladevorgänge mit allen Daten angezeigt werden. Vielleicht kommt dies mit einem Update?

Grundsätzlich habe ich zwecks Laden keine Bedenken. Die Infrastruktur ist soweit vorhanden – könnte natürlich immer besser sein – und für unsere Zwecke total ausreichend. Das Typ 2 Ladekabel ist beim Kauf bzw. Leasing inkludiert und wir haben uns zusätzlich ein Kabel mit CEE- und Schukostecker besorgt.

Sonstiges und Fazit:

Zum Entertainment-System kann ich nicht wirklich etwas sagen, außer dass es etwas kostet und wir es momentan nicht brauchen. Die Sprachsteuerung wurde kaum genutzt, da ich kein großer Fan davon bin. Deshalb kann ich dazu nur wenig sagen.

Ausgeliefert wurde der EV3 mit Sommerreifen. Im Oktober wurden allerdings Allwetterreifen (konkret: Goodyear Vector 4Seasons Gen-3) mit dem Rollwiderstand A montiert, was den Verbrauch um zusätzlich 1 kWh reduziert. Dies war auch eine Empfehlung des lokalen Reifenhändlers, den ich generell uneingeschränkt empfehlen kann!

Ansonsten sind wir sehr zufrieden und würden den EV3 auf jeden Fall weiterempfehlen. Gefühlt hat Kia mit dem Modell alles richtig gemacht!

Falls spezielle Fragen/Wünsche zum Kia EV3 aufkommen, gerne einen Kommentar hinterlassen und/oder über die verschiedenen Social Plattformen ansprechen, ich werde sicherlich zukünftig noch das ein oder andere ergänzen.

Link zum Datenblatt – Oktober 2025

Update Februar 2026

Mittlerweile sind einige Monate ins Land gegangen und wir sind noch immer von „Evi“ (so wird sie mittlerweile genannt) begeistert. Da wir zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Blogposts keinen wirklichen Winter hatten, möchte ich diese Erfahrung noch ergänzen. Wie bei allen Fahrzeugen steigt der Verbrauch im Winter ganz automatisch – ja, auch bei den Verbrennern. Bei durchgehenden Minustemperaturen und kürzeren Strecken kann er schon einmal auf 25 kWh oder noch mehr hochschnellen. Alles kein Problem, denn unser Durchschnitt liegt bisher bei 18,1 kWh – was sehr gut ist.

Ansonsten hatten wir im Winter nur einmal den Fall, dass die Sensoren an der Front aufgrund von Nassschnee nicht funktionierten. Das war allerdings nur beim Losfahren der Fall und regelte sich während der Fahrt automatisch. Also auch kein wirkliches Drama. Auch der Fahrmodus „Winter“ macht genau das, was er soll: Anfahren bei geschlossener Schneedecke, Beschleunigen und Abbremsen – alles top.

Wenn jemand mitdenkt, mag ich das. So auch beim Betätigen der Scheibenwischanlage. Im Display erscheint ein kurzer Hinweis, dass die Lüftung kurz umgestellt wird, sodass keine Gerüche in den Innenraum eindringen.

Der Kia EV3 musste bisher (ungeplant) in die Werkstatt, da vermutlich ein Softwareupdate nicht richtig installiert wurde. Nach dem Update erschien im Display die Meldung „Elektrisches System prüfen“. Laut Werkstatt hatte die 12-V-Batterie einen Fehler und die FIN wurde nicht mehr gespeichert. Da dies ein Garantiefall war, kann ich auch hier getrost behaupten, dass das überhaupt kein Problem war. „Meine“ Werkstatt ist sehr serviceorientiert und hat alles sehr unkompliziert gelöst.

Update April 2026: Kia legt beim EV3 nach – Allrad und 22-kW-AC-Laden angekündigt

Spannend für alle, die den Kia EV3 auf dem Schirm haben (oder wie wir schon fahren): Kia hat jetzt für das Modelljahr 2027 einige interessante Neuerungen angekündigt.

Besonders spannend finde ich zwei Punkte: Erstmals kommt der EV3 auch mit Allradantrieb (195 kW / 265 PS), bis zu 572 Kilometer Reichweite und sogar 1,5 Tonnen Anhängelast – ein echtes Statement in dieser Klasse. Fast noch interessanter im Alltag: Optional soll künftig ein 22-kW-On-Board-Charger verfügbar sein. Wer regelmäßig AC lädt, dürfte sich über deutlich kürzere Ladezeiten freuen – ein Punkt, den ich persönlich sehr spannend finde.
Dazu kommen kleinere, aber praktische Upgrades wie neigungsverstellbare Rückbanklehnen, stärkere 100-Watt-USB-C-Ladeports und optional sogar zwei induktive Ladeflächen.

Mein Eindruck: Kia entwickelt den EV3 konsequent weiter – und einige der neuen Features hätte ich ehrlich gesagt auch beim aktuellen Modell schon gerne gesehen. Gerade das 22-kW-Laden wäre im Alltag ein echtes Komfort-Plus.

Persönlicher Nachtrag: Mit meinem Kia EV3 bin ich nach wie vor rundum zufrieden – ein echtes Wohlfühlauto. Beim neuen 22-kW-AC-Laden musste ich aber kurz schlucken: Das hätte ich natürlich auch gerne schon an Bord. Gerade im Alltag wäre das ein echtes Plus.

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Wer bereits elektrisch unterwegs ist und zeitgleich Mercedes-Benz-Fan, der wird sich freuen. Die neue G-Klasse ist ein Mix aus Tradition und Moderne. So zumindest der erste Eindruck. Sie wurde an die 1979 gegründete Baureihe angelehnt – was auch sehr gut sichtbar ist – und basiert wie die konventionell angetriebenen Modelle auf einem modifizierten und verstärkten Leiterrahmenkonzept. Darin befindet sich auch die 116-kWh-Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterie und gibt dem Fahrzeug so einen niedrigen Schwerpunkt.
Laut WLTP beträgt die Reichweite 473 Kilometer. Unter realistischen Bedingungen liegt sie vermutlich eher bei 370km – wobei das reine Spekulation ist. Die Gegner werden wieder mosern: „So wenig!“ – aber wir wissen alle selbst, dass überwiegend Kurzstrecken gefahren werden, das Laden immer schneller wird etc. pp. Geladen werden kann die Batterie bis maximal 200 kW (Schnellladen) und in diesem Fall beträgt die Ladezeit von 10 auf 80 % SoC (State of Charge) rund 32 Minuten. Bei den drei Ladeprogrammen können Benutzer Parameter wie Abfahrtszeit, Klimatisierung und maximalen Ladezustand einstellen. Wobei die Ladeprogramme „Home“ und „Work“ standortabhängig aktiviert werden können. Außerdem gibt es fünf unterschiedliche Stufen zur Rekuperation.

Die neue elektrische G-Klasse wird von vier einzeln gesteuerten Motoren angetrieben, die sich in der Nähe der Räder befinden und eine maximale Gesamtleistung von 432 kW entwickeln. Das maximale Gesamtdrehmoment liegt bei bis zu 1.164 Nm. Dank der Technik mit der Bezeichnung „G-TURN“ kann das Fahrzeug nahezu (auf losem oder unbefestigtem Untergrund) auf der Stelle wenden. Dazu gab es in der Vergangenheit bereits auch Videos. 😉 Sollte man wissen: Nicht auf öffentlichen Straßen zulässig! Was aber wiederum bedeutet, dass der Wendekreis extrem gering ausfällt. Dies wird unter dem Begriff „Torque Vectoring“ virtuell dargestellt. Die Steuerung erfolgt vollautomatisch, was die Bedienung einfacher macht.

Dass die G-Klasse u.a. auch für abseits der befestigten Straßen vorgesehen ist, ist kein Geheimnis. Im Gelände sorgt die intelligente Offroad-Kriechfunktion „LOW RANGE“ mit drei Geschwindigkeiten (ist wie ein Tempomat für das Fahren im Gelände) für optimalen Vortrieb. Ein weiterer Vorteil ist hier der elektrische Antrieb z.B. für die maximale Wattiefe. Auch wenn diese vermutlich die wenigsten nutzen werden, mit 850 Millimetern übertrifft die elektrische G-Klasse ihre konventionell angetriebenen Pendants um 150 Millimeter. Bei allen Funktionen kann der Fahrer bzw. die Fahrerin immer eingreifen. Versteht sich aber eh von selbst.

Das Design: Von außen natürlich sehr an die Silhouette der „klassischen“ G-Klasse angelehnt. Doch sieht der Kenner sofort, dass es sich um die elektrische Variante handelt. Auch im Innenraum spricht das Design Bände und technisch gesehen ist sie mit allen wichtigen Funktionen ausgestattet, die bei dieser Klasse erwartet werden.

Der Verbrauch wird mit 30,3-27,7 kWh/100 km angegeben. Dürfte in der Realität auch etwas höher sein. Preislich liegt sie bei einem Preis ab 142.621,50 Euro und die Preise für die EDITION ONE (Sondermodell mit erweiterter Serienausstattung zum Marktstart) beginnen bei 192.524,15 Euro.

Hier noch die technischen Daten im Überblick:

(Alle Bilder von Mercedes-Benz)

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Vor Kurzem war ich zusammen mit meinem Bloggerkollegen Daniel unterwegs Richtung Süden. Wir fuhren mit einem Audi RS e-tron GT (440 kW) in schickem Rot (offiziell: Tangorot Metallic), um die Region um die Felbertauernstraße zu erkunden. Bei unserem kurzen Roadtrip konnten wir die (Fahr-)eigenschaften des Audi gut kennenlernen. Im Anschluss testete ich den e-tron GT dann noch in unseren Breitengraden inkl. Überland- und Stadtfahrten. Innerhalb von 14 Tagen sind wir insgesamt ungefähr 3.000km auf Lang- und Kurzstrecke gefahren und konnten uns ein sehr gutes Bild machen. 

Wie bei allen anderen Tests wird auch der RS e-tron GT im normalen Fahrbetrieb gefahren. Also nicht unbedingt supersparsam oder ohne Nutzung der Extras (wie z.B. ausgeschaltete Klimaanlage…) usw. Aber auch nicht dauerhaft auf das Maximum getrimmt. Ziel ist schließlich ein authentischer Bericht mit meinen Eindrücken. Zu Beginn fuhren wir überwiegend im Modus „Efficency“. Ich würde es am besten mit einem „Dahingleiten“ übersetzen. Die Leistung wird augenscheinlich etwas zurückgenommen. Und das Fahrwerk auf das Minimum abgesenkt. Insgesamt ein guter Modus, um Strecke zu machen. Neben diesem Modus bietet Audi auch noch „Comfort“, „Dynamic“ und „Individual“ als Auswahlmodi an. Die zwischendurch natürlich alle ausprobiert wurden. Gerade „Individual“ war ab und zu notwendig. Dazu kommen wir allerdings im Laufe des Beitrags noch. An dieser Stelle kommen wir erst einmal zu den üblichen Hardfacts bzw. zu den Daten des Testwagens:

– Leistung: 440 KW (598 PS)
– max. Drehmoment: 830 Nm
– Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeriegelt)
– Energieverbrauch (nach WLTP): 22,1–19,8 kWh/100 km
– Reichweite (nach WLTP): 496–447 km
– Beschleunigung von 0-100km/h: 3,3 sec
– Batterie: 93,4 kWh (brutto) – 800 Volt
– Preis des Testwagens: 189.615,01 Euro

So ein paar Fakten zum Fahrzeug. Ist der Preis aber auch gerechtfertigt? Grundsätzlich liegt der Grundpreis bei 142.500 Euro. Sind wir mal ehrlich, wer möchte – gerade in der Oberklasse – ein „nacktes“ Fahrzeug fahren? Richtig, niemand! Gerade weil der RS e-tron GT für die Langstrecke geeignet ist, machen (auch für mich) einige Dinge sehr viel Sinn. Ein Head-up Display, welches genau meinen Vorstellungen entspricht oder auch die LED-Scheinwerfer sind für mich Pflicht. Um nur ein paar Beispiele zu nennen. Persönlich bin ich gerade bei von der Lichttechnik bei Audi begeistert. Ein entscheidender Faktor ist u.a. die Automatikfunktion beim Fernlicht – diese besticht in allen Facetten und regelt ganz intuitiv, wie ich selbst auch handeln würde. Wirklich top! Da wir schon bei der Sichtbarkeit sind: Ein Nachtsichtassistent war im Testwagen installiert und auch dieser gefällt sehr. Er reagiert auf Wärme und bei Dunkelheit, erkennt Hindernisse (Menschen, Tiere…) und markiert diese im Display, noch bevor der Fahrer dieses Hindernis überhaupt wahrnimmt. Ich möchte es nicht unbedingt bei einer Fahrt über die Landstraße und bei realem Wildwechsel ausprobieren, aber spannend wäre es zu erfahren, wie das Fahrzeug bei einem kreuzenden Reh o.ä. reagieren würde. Generell eine kleine, wünschenswerte Verbesserung (ohne technisches Hintergrundwissen): Die Anzeige vom Nachtsichtassistenten auch im Head-Up Display involvieren. Kann sein, dass dies bereits technisch möglich ist, allerdings habe ich dafür keine Einstellung entdeckt. Da wir schon bei den Fahrerassistenzsystemen sind: Adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, Adaptives Fahrwerk usw. ist sowieso Standard. Der Spurhalteassistent macht genau das, was er soll. Ganz intuitiv verarbeitet dieser – je nach Lenkbewegung – die Daten und reagiert auch in Baustellen sehr gut. Bei leichtem Regen und tiefstehender Sonne kommt er zwar an seine Grenzen, was aber auch nicht verwunderlich ist. Als Ergänzung bzw. auch wieder ein Wunsch von mir: Bitte statt klassischen Spiegeln Kameras (wie im e-tron S Sportback – jetzt SQ8) verbauen. Das wäre toll!

Designtechnisch ist der RS e-tron GT sehr stimmig. Außen wie innen. Gefällt mir sehr gut. Er kommt nicht zu wuchtig rüber, obwohl er schon eine Länge von knapp 5m und eine Breite von ca. 2,1m hat. Mit einem (Leer)Gewicht von 2,4 Tonnen ist er zwar kein Leichtgewicht, bleibt trotzdem im Rahmen. Auf Grund der verbauten Batterie ist der Schwerpunkt entsprechend niedrig und selbst bei höheren Geschwindigkeiten liegt das Fahrzeug super auf der Fahrbahn. Selten so ein stabiles und sicheres Fahren (bei höheren Geschwindigkeiten) erlebt! Apropos (Höchst-)Geschwindigkeit: Diese ist – wie oben erwähnt – bei 250 km/h abgeriegelt. Der digitale Tacho zeigte aber zwischendurch mehr an. Wie dem auch sei, selbst bei höheren Geschwindigkeiten bringt der quattro-Antrieb direkt Leistung auf die Räder. Auch das liebe ich bei reinen Elektrofahrzeugen! Des Weiteren ist eine Unterhaltung jederzeit und unabhängig von der Geschwindigkeit sehr gut möglich. Was bei anderen Fahrzeugen/Herstellern nicht unbedingt selbstverständlich ist. Verantwortlich ist hierfür die Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben.

Auch in Sachen Bequemlichkeit lässt sich der RS e-tron GT nicht lumpen. Die Sportsitze (pro) vorne sind vielseitig einstellbar und somit sehr bequem – selbst für größere Menschen. Des Weiteren lässt sich das bequeme Sitzen durch verschiedene Massagestufen steigern. Für mich persönlich ist außerdem die Sitzbelüftung ein weiteres Highlight. Nicht aufdringlich „kalt“, sondern angenehm kühl. So würde ich es beschreiben. Klar, Sitzheizung ist im Grunde nicht erwähnenswert, diese ist natürlich auch vorhanden. Die Bedienelemente sind generell im klassischen Design gehalten. Wegen mir dürfte hier gerne etwas mehr gewagt werden. Allerdings ist das nur ein genereller Wunsch und nicht speziell auf Audi bzw. den e-tron bezogen. In Summe gesehen ist die Innenausstattung stimmig und in der Funktion auf den Fahrer ausgerichtet.

Wie bereits erwähnt, ging es für Daniel und mich Richtung Süden. Auf der Gesamtstrecke von ca. 510km haben wir einmal geladen. Dank der maximalen Ladeleistung von 270 kW („Schnellladestation“ = HPC) gehören längere Wartezeiten der Vergangenheit an. Vignette kaufen, auf Toilette gehen, evtl. noch einen Kaffee holen und die Batterie ist ausreichend geladen. Vielleicht nicht 100%, aber genügend, um entspannt an das Ziel zu kommen. Noch dazu mit dem Ladeservice Audi charging an mehr als 500.000 öffentlichen Ladepunkten in Europa möglich. Laut Werksangaben liegt der Verbrauch durchschnittlich bei 22,1–19,8 kWh/100 km. Im Sommer könnte dieser Verbrauch auch hinkommen. Er lag nämlich auch bei mir zwischenzeitlich bei um die 19 kWh. Nach oben hin sind natürlich keine Grenzen gesetzt. Realistisch gesehen waren es im Zeitraum um die 23 kWh/100 km. Was ich persönlich als recht gut empfinde. Man sollte nämlich immer das Gesamtpaket von Gewicht, Leistung, Witterung und, und, und betrachten. Relativ niedriger Verbrauch, gepaart mit der max. Ladeleistung macht der RS e-tron GT einen sehr guten Eindruck auf der Langstrecke. Standard ist ein Ladesystem (=Ladeanschluss am Fahrzeug) auf der rechten Seite angebracht. Beim Testfahrzeug war auf der linken Seite ein weiterer Ladeanschluss vorhanden. Ganz easy, denn ich möchte nicht lange überlegen, auf welcher Seite nun der Anschluss ist. Übrigens kann das Ladekabel im Frunk (Frontkofferraum) verstaut werden. Der Kofferraum an sich hat die Größe von 350 l – somit ausreichend für kleines Gepäck. Auch vollkommend ausreichend.

Positiv überrascht war ich vom geringen Wendekreis. Aus dem Bauch heraus hätte ich diesen nämlich viel größer geschätzt und mich vor meinem inneren Auge mehrmals rangieren sehen. Dieser liegt laut Datenblatt (habe es schließlich nicht nachgemessen) bei 11,6 m. Technisch gesehen könnte dies auch an der Mehrlenkerachse an der Hinterachse liegen. Aus Sicht des Fahrers auf jeden Fall ein kleiner Wendekreis. Ebenso positiv zu erwähnen: die Assistenzsysteme im Stadtverkehr bzw. beim Ein- oder Ausparken. Gut, über die „Kollisionswarnung“ sprechen wir jetzt nicht, denn das war wirklich der nervigste Punkt. Kein Hindernis zu sehen und das System bremst abrupt ab. Das Problem ist bekannt und kann deaktiviert werden. Nun habe ich es doch erwähnt. 😉 Anyway, die weiteren Systeme sind super und sehr hilfreich. 360 Grad Kamera, verschiedene Sensoren (Radar usw.) und der bereits oben erwähnte Nachtsichtassistent bieten einen hohen Fahr- bzw. Sicherheitskomfort im städtischen Umfeld.

Grundsätzlich kommt der RS e-tron GT recht tief daher und der erste Eindruck ist vielleicht „Oh, komme ich damit auch da rein?“. Ich kann euch beruhigen. Auch wenn es einmal (z.B. in einem Parkhaus) etwas steiler werden sollte, die Ein- und Ausfahrt ist dank Dreikammer-Luftfederung kein Thema. Dadurch lässt sich das Fahrzeug um +20mm anheben. Sollte man den Fahrmodus „Efficency“ gewählt haben, sollte man bedenken, dass das Fahrzeug dann auf der niedrigsten Stufe (-22mm) eingestellt ist. Niedrige Stufe bedeutet auch gleichzeitig weniger Windwiderstand und somit sparsameres Fahren. Aber grundsätzlich ist die Federung bzw. die dazugehörige Einstellmöglichkeit ein wichtiger Punkt, um Kratzer oder evtl. Schäden zu vermeiden.

Im Testfahrzeug war auch eine Keramikbremsanlage (mit Bremssätteln in Rot) verbaut. Gerade bei Passstraßen aber auch auf der Felbertauernstraße sehr sinnvoll. Schließlich müssen doch ein paar Höhenmeter überwunden werden. Genauer gesagt von 1632 m hinunter auf 678 m inkl. ein paar schöne Kehren. Dementsprechend sind gute Bremsen Gold wert. Ebenso wie Power, wenn es wieder berghoch geht.

Fazit: Definitiv ein Fahrzeug der Oberklasse und perfekt für einen Roadtrip. Ein paar Kleinigkeiten könnten verbessert werden, aber insgesamt passt es sehr gut. Selten so ein ruhiges Fahrzeug gefahren. Und der RS e-tron GT macht genau das, was verlangt wird. Top! In Rot ist er recht auffällig, ohne dabei prollig zu wirken. Wir hatten viele positive Gespräche und die Menschen waren sehr interessiert. Insgesamt: Daumen hoch!

Falls es Fragen zum Fahrzeug gibt, einfach auf den verschiedenen Kanälen melden. Und den Fahrbericht von Daniel findet ihr hier.

(Bilder sind von Daniel, von Roman und mir.)

Ein druckfrisches Update: Die RS e-tron GT ice race edition! „Die Farben Silber und Weiß symbolisieren funkelnde Schneekristalle und Eisseen, die violetten Akzente evozieren Bilder von schimmernden Skibrillen“ so die Mitteilung. Dabei handelt es sich um eine Sonderserie von nur 99 Exemplaren – einer exklusiven Serie der Audi Sport GmbH.

Update (Juni 2024):

Audi hebt den e-tron GT auf ein neues Niveau mit drei beeindruckenden Varianten: dem Audi S e-tron GT, dem Audi RS e-tron GT, und dem Audi RS e-tron GT performance. Diese Modellfamilie zeichnet sich durch unverwechselbares Design und signifikante Fortschritte in Reichweite, Performance und Ladegeschwindigkeit aus. Zusätzlich sorgen neu entwickelte Fahrwerke für den perfekten Ausgleich zwischen beeindruckendem Fahrkomfort und dynamischer Fahrfreude. Der Audi e-tron GT setzt damit neue Maßstäbe für elektrische Fahrzeuge und verkörpert das Beste aus Innovation und Fahrvergnügen. Mehr dazu: https://www.audi.de/de/brand/de.html

Update Mai 2025: Audi e-tron GT quattro jetzt bestellbar ab 108.900 Euro

Audi erweitert seine Gran-Turismo-Familie: Der neue e-tron GT quattro ist ab sofort im Handel und bringt bis zu 430 kW (585 PS) im Launch-Control-Modus auf die Straße – von 0 auf 100 km/h in nur 4,0 Sekunden. Mit einer Batteriekapazität von 105 kWh (97 kWh netto) erreicht er bis zu 622 Kilometer Reichweite. Dank einer Ladeleistung von bis zu 320 kW sind 285 Kilometer Reichweite in nur zehn Minuten geladen. Intelligente Aerodynamik (cw 0,24), quattro-Allradantrieb, hohe Alltagstauglichkeit und bis zu 482 Liter Ladevolumen machen ihn zum echten Gran Turismo – produziert bei Audi Sport in Neckarsulm. 👉 Mehr Infos zum Modell gibt’s direkt bei Audi.

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Im Rahmen der Paris Motor Show (Pariser Autosalon) vergangene Woche präsentierte Jeep das erste rein elektrische Fahrzeug des Unternehmens. Der SUV trägt den Namen „Avenger“. Jeep hat dabei seine typischen Geländefahrzeug-Merkmale (die „Jeep-DNA“) in einen kompakten, elektrischen SUV gepackt.

So sieht er aus! Und ein paar Daten zum ersten vollelektrischen Jeep sind auch schon bekannt: Der 400-Volt-Elektroantrieb der zweiten Generation ist aus einer Zusammenarbeit zwischen Stellantis und Nidec Leroy-Somer Holding (Französisches Unternehmen, welches Antriebstechnik und Generatoren vertreibt) entstanden. Dazu passend ist der neue Elektromotor mit 115 kW (entspricht 156 PS), welcher ein maximales Drehmoment von 260 Nm auf die Straße bringt, kombiniert mit neuer Batterie. Laut WLTP-Zyklus soll die Reichweite bei ca. 400 Kilometern liegen, in der Stadt bzw. im „Stadtzyklus“ (wie er von Jeep genannt wird) sogar bei 550 km. Der Verbrauch des Jeep Avenger wird mit 15,9 kWh/100km angegeben. Falls das im Fahralltag zutrifft, wäre das OK <- so aus dem Bauch heraus. Übrigens kann die Batterie mit bis zu 100 kW DC schnellgeladen werden.

Der Avenger hat zwar „nur“ Frontantrieb, aber durch die technische Unterstützung (u.a. das „Selec-Terrain®-System“ mit sechs unterschiedlichen Modifikationen) soll er auch sehr gut abseits der Straße zu fahren sein. Was ich persönlich sehr gut finde, er ist 4,08 m lang und damit 16 cm kürzer als der Renegade – nur so als Vergleich. Auch wenn er auf den ersten Blick gar nicht so aussieht. Dadurch ist er kompakter und bestimmt etwas wendiger.

Auch der Innenraum wurde weiterentwickelt und folgt wie gewohnt der „Design to function“- Devise, praktisch, clean und robust. So ist zum Beispiel die Mittelkonsole etwas größer, um mehr Ablagefläche zu bieten. Inspiriert wurde das Interior besonders vom Jeep Wrangler.

Der Jeep Avenger kommt 2023 auf den europäischen Markt und kann schon jetzt vorbestellt werden – quasi die „1st Edition“-Version. Preislich ist bisher noch nichts durchgedrungen, das kommt aber sicherlich auch bald. Der Jeep Avenger bildet den Start eines ganzen Portfolios an elektrischen Jeeps für den europäischen Markt. Jeep möchte damit weltweit führend werden im Bereich Null-Emissions-SUVs. Wir dürfen also gespannt sein, was uns zukünftig noch erwartet!

(Alle Bilder von Jeep)

Update:

Mittlerweile wurden auch die Preise für den deutschen Markt bekannt gegeben. Beginnend bei 37.000 Euro (in der Grundausstattung) und je nach Ausstattung kann es natürlich teurer werden. Bei Jeep denke ich persönlich allerdings immer an 4×4 (Allrad). Der Avenger kommt allerdings nur mit einem Frontantrieb auf die Straße. Leider.

Gesamte Preisliste als PDF

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Heute gibt es mal wieder Autonews aus unserem Nachbarland. 2023 wird – laut einer Pressemitteilung – DAS Jahr für Peugeot. Genauer gesagt, das Elektro-Jahr! Denn ab der zweiten Hälfte 2023 werden alle Modelle mit einem oder gleich mehreren Elektromotoren erhältlich sein. Vom Roller über den Transporter wird einiges angeboten. Die Hybridmotoren bzw. -Fahrzeuge (für die Modelle 3008 und 5008) lassen wir jetzt mal außen vor.
Und nicht nur das, sondern Peugeot möchte auch der erste europäische Hersteller sein, der einen 100 Prozent elektrischen Kombi anbietet. Den PEUGEOT e-308SW. Dieser ist aktuell als Hybrid-Version auf dem Markt und wird 2023 als reiner E-Kombi erhältlich sein.

Ganz unabhängig von der Version und vom 308er wird auch der neue e-208 mit einigen Neuerungen um die Ecke kommen. Im Gegensatz zum Vorgänger gibt es z.B. einen neuen Motor. Dadurch wird die Leistung um ca. 15% von 100 kW/136 PS auf 115 kW/156 PS erhöht. Auf der anderen Seite soll der durchschnittliche Verbrauch auf 12kWh gesenkt werden und im Gegenzug die Reichweite um 38 km auf bis zu 400km (WLTP) erhöht werden. Man muss dazu sagen, dass aktuell die Zertifizierung noch läuft – somit dieser Wert noch nicht endgültig ermittelt wurde. Anyway, aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass der Verbrauch „normal“ bis „gut“ ist. Und bitte jetzt nicht auf die Idee kommen und einen großen SUV mit dem kleinen 208er zu vergleichen. Wie fast überall, sollte/muss man Äpfel mit Äpfeln vergleichen und Birnen mit Birnen. Batterietechnisch gesehen wird er mit einer 50 kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit 48,1 kWh Kapazität kommen.

Interessant ist auch, dass eine Wärmepumpe in Verbindung mit einem Klimasensor verbaut wurde. Der Sensor befindet sich an der Windschutzscheibe und soll (natürlich in Kombination mit der Wärmepumpe) die Energieeffizienz von Heizung und Klimaanlage maximieren. Und bereits seit Mitte 2021 gibt es ein neues EU-Reifenlabel. Ähnlich den Energieeffizienzklassen von Elektrogeräten ist das neue Reifenlabel gegliedert. Und so besitzt der e-208 Reifen der Klasse „A+“, die den Energieverlust durch Reibung minimiert.

Zum Laden stehen zwei Arten von Ladegeräten zur Verfügung. Der serienmäßige einphasige On-Board-Charger mit einer Leistung von 7,4kW und der dreiphasige On-Board-Charger mit einer Leistung von 11kW. Natürlich ist der neue 208er auch schnellladefähig. So kann er an einer öffentlichen 100-kW-Ladestation in weniger als 25 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.

Unabhängig von der Technik wird auch der Innenraum optisch aufgehübscht. Des Weiteren bietet Peugeot eine App an, um z.B. Fernaufladungen zu planen und/oder das Fahrzeug vorzuwärmen. Mit Sicherheit wird es noch mehr Möglichkeiten geben, welche aktuell allerdings noch nicht veröffentlicht sind. Über den Preis ist noch nichts bekannt und der neue e-208 wird auch im Laufe des Jahres 2023 auf den Markt kommen.

(Alle Bilder von Peugeot)

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Gleich zwei Weltpremieren präsentierte Sono Motors in München im Rahmen einer Veranstaltung. Zum einen das langersehnte Solar-Elektroauto „Sion“ und des Weiteren das neue „Solar Bus Kit“. Theoretisch ist der Sion unter den E-Automobil-Fans schon bekannt, bereits 2016 wurden erste Entwürfe vorgestellt. Bis es allerdings zum endgültigen Produkt kommt, dauert es für gewöhnlich immer etwas, so dass der Prototyp in 2021 erschienen ist. Und nun war es so weit, das finale Design wurde präsentiert:

Der Sion ist kein gewöhnliches Elektroauto, wie wir es aktuell von unseren Straßen kennen. Der Unterschied zu bisherigen Elektrofahrzeugen besteht darin, dass fast die komplette Karosserie mit Photovoltaikzellen (sogenannten Halbzellen) bestückt ist. Diese Halbzellen haben im Gegensatz zu herkömmlichen Photovoltaikzellen (wie sie auf den meisten Dächern zu finden sind) einen höheren Wirkungsgrad und könnten in Zukunft auch auf dem Dach eine Rolle spielen. Beim Sion sind diese Zellen nahtlos eingearbeitet und bieten so eine durchschnittliche (Zusatz-) Reichweite von durchschnittlich 112 km (bis zu 245 km) pro Woche, abhängig von Faktoren wie z.B. den Wetterbedingungen.  Die „normale“ Reichweite der Batterie beträgt 305 km. Durch die autonome Energieversorgung auf kurzen Strecken ist der Sion gerade für Pendler und Pendlerinnen ideal. Laut Sono Motors müssen diese bis zu viermal weniger Laden als herkömmliche Elektroautos der gleichen Fahrzeugklasse mit einer ähnlichen Batteriegröße.

Klassisch (wenn man bei E-Autos schon von „klassisch“ sprechen kann) wird das Fahrzeug ja via Stecker geladen. Entweder per AC und/oder alternativ per DC (zum Schnellladen). Einige E-Fahrzeuge könnten sogar als Batteriespeicher dienen und ggf. dem (Haushalts-)Stromnetz auf diese Weise dienlich sein. Ganz grob und vielleicht auch etwas überspitzt gesagt, bedeutet das: Wird mein Fahrzeug gerade nicht benötigt und ich möchte einen Kaffee zubereiten– wird dafür dessen Batteriespeicher genutzt. Beim neuen Sion ist diese Nutzungsmöglichkeit grundsätzlich vorhanden. Laut Hersteller soll das eigene Zuhause bis maximal fünf Tage lang autark versorgt werden können rein über den Batteriespeicher vom Auto. Hängt natürlich von vielen Faktoren ab, wie z.B. Bedienhäufigkeit der Elektrogeräte usw. Eine passende bidirektionale (= in beiden Richtungen) Wallbox soll das möglich machen. Noch dazu kann der Sion an jeder öffentlichen Ladestation, an einer Haushaltssteckdose und sogar an einem anderen Sion geladen werden. (nämlich dadurch, dass er quasi selbst als Speicher fungiert).

Wie sieht es innen aus? Es soll nur eine Ausstattungsvariante geben, denn der Fokus liegt in diesem Fall auf dem Punkt „Gebrauchsgegenstand“. Meiner Meinung nach genau der richtige Ansatz! Aber gut, vielleicht oder höchstwahrscheinlich sehen das einige anders. Von elektrischen Fensterhebern, umklappbarer Rücksitzbank, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer bis hin zu einem integrierten Infotainmentsystem mit Ambientelicht ist quasi alles Nützliche vorhanden. Zukunftsweisend ist bei Sonos die hauseigene App. Auch hier wird das Fahrzeug nicht als „klassisches“ Fahrzeug gesehen, sondern eher als Gemeinschaftsauto. Und zwar kann der Fahrzeugbesitzer individuell entscheiden, wer und wann das Auto nutzen kann. Wie heißt es so schön „sharing is caring“. Um nur einen Vorteil zu nennen: Das Fahrzeug kann unter Familienmitgliedern und/oder Freunden via Freigabe auf der App aufgeteilt werden und ist somit effizienter. Des Weiteren werden Fahrzeugdaten auf die App übertragen. Und noch ein Vorteil: Über die App lässt sich regeln, wieviel Strom in der Speicherfunktion weitergegeben wird (die Leistung liegt hier bei 11kW) und noch dazu zu welchem Preis. Wie ich finde, eine super Sache!

Bisher befindet sich der Sion noch in der Testphase, soll aber ab 2023 auf den Markt kommen. Der geschätzte Nettoverkaufspreis wird voraussichtlich bei etwas über 25.000 Euro liegen.

Das „Solar Bus Kit“ für ÖPNV

Als weitere Weltpremiere stellte Sono Motors eine Nachrüstlösung für den gewerblichen Bereich vor. Dabei handelt es sich um eine Anwendung für die gängigsten 12-Meter-Bustypen auf dem europäischen Markt. Wie beim Sion auch, wird die Karosserie mit Photovoltaikmodulen ausgestattet. Laut Hersteller werden dadurch bis zu 4 Tonnen CO2 und dementsprechend auch bis zu 1500 Liter Diesel pro Jahr eingespart. Ein guter Beitrag zum Klimaschutz. Das Nachrüstset ist für herkömmliche Diesel-Busse gedacht, kann vermutlich aber in Zukunft auch auf E-Busse (als Ergänzung) montiert werden. Das Kit soll als Unterstützung wie z.B. für den Betrieb einer Klimaanlage und/oder eine Verlängerung der Reichweite dienen.

Je nach Betriebszeiten und Kraftstoffpreisen können Betreiber von Busflotten nach drei bis vier Jahren mit Rentabilität rechnen. So zumindest die grobe Schätzung bzw. Berechnung von Sono Motors. Weitere Details werden im September bekannt gegeben während der IAA Transportation.

Persönlich halte ich den Ansatz für eine super Idee und wünsche mir, dass sie damit Erfolg haben. Denn die Karosserieflächen der Fahrzeuge bieten genügend Platz, um zumindest Unterstützung zu bieten. Warum man nicht schon früher auf die Idee gekommen ist, auf solarbetriebene Mobilität zu setzen, ist mir ein Rätsel.

Update Februar 2023:

Keine guten Nachrichten: Sono Motors gab bekannt, sich ausschließlich auf die Solartechnologie zu konzentrieren und hat das Sion-Programm eingestellt. Dort haben sie aktuell schon 23 Partner im B2B-Geschäftsfeld und können somit eine breite Palette von Fahrzeugen, einschließlich Bussen und Lastwagen bedienen. Solar-Lösungen bestehend aus Hardware, wie Leistungselektronik, und Software bieten Flottenbetreibern Vorteile durch Kraftstoff- und Kosteneinsparungen sowie durch die Reduzierung von CO2-Emissionen. „Die Umstrukturierung ist ein entscheidender Schritt in der Entwicklung von Sono Motors“, sagte Laurin Hahn, Mitbegründer und CEO von Sono Motors. „Auch wenn wir mit dem Sion-Programm unser ursprüngliches Herzensprojekt einstellen mussten, bietet uns die Verlagerung unseres gesamten Fokus auf B2B-Solarlösungen die Möglichkeit, weiterhin innovative Produkte in der Solarindustrie zu entwickeln. Trotz der mehr als 45.000 Reservierungen und Vorbestellungen für den Sion waren wir gezwungen, auf die anhaltende Instabilität der Finanzmärkte zu reagieren und unser Geschäft zu verschlanken. Diese Entscheidung ist uns nicht leichtgefallen.“ So aus der Pressemitteilung vom 24. Februar 2023.

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Nicht kleckern, sondern klotzen! So könnte man meinen, wenn man sich manche Modelle aus Ingolstadt anschaut. Das gilt besonders beim e-tron S Sportback aus dem Hause Audi, ein vollelektrischer SUV. Diesen konnte ich vor kurzem über zwei Wochen ausgiebig testen.

In der Vergangenheit bin ich bereits Elektroautos verschiedener Hersteller gefahren, allerdings immer eher Kurzstrecke bzw. „mal um den Block“. Umso mehr freute ich mich auf die Gelegenheit, mir ein umfassendes Bild vom e-tron S Sportback zu machen. Nachdem ich ein bisschen recherchiert hatte, war die Vorfreude noch größer. Wenige Tage später stand er dann vor der Tür in einem schönen, knalligen Rot, bei Audi heißt die Farbe „Catalunyarot Metallic“. Da hat mal jemand mitgedacht, denn Weiß, Grau oder Schwarz sind im Herbst/Winter tödlich zu fotografieren.
Was auf den ersten Blick auffällt? Seine Größe, seine Form und die virtuellen Außenspiegel (!). Das Heck wirkt ohne Endrohre wie beim Verbrenner sehr elegant mit dezentem Spoiler, die Seiten sind relativ klassisch gehalten. Ein besonderes Merkmal des Testmodells: Ladeklappen rechts UND links. Was sich im Alltag als sehr praktisch erweist, vor allem, wenn man auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist. Und auch die Verbreiterungen an den Radkästen fallen optisch ins Auge. Insgesamt tragen sie dazu bei, dass der Audi noch sportlicher um die Ecke kommt als ohnehin schon. Die Front: Dezente „e-tron“ Prägung in der Mitte oberhalb der Schürze und Lufteinlässe zu den Bremsen. Der Grill ist geschlossen und insgesamt hat die Front eine schöne abgerundete Form.

Designtechnisch gesehen schon ziemlich schick. Was ich mir allerdings für die Zukunft wünschen würde – das gilt für alle Hersteller – (noch) mehr Mut beim Design! Audi kann es ja, man muss sich nur den Audi RS Q e-tron Dakar anschauen. Was ich allerdings in den zwei Test-Wochen gemerkt habe: der e-tron S Sportback fällt auf! Noch nie bin ich so häufig auf ein Fahrzeug angesprochen worden, noch nie haben so viele Leute auf dem Parkplatz geschaut bzw. beim Fahren hinterhergeguckt.

Kommen wir aber erst einmal zu den reinen Hardfacts:

• – 370 kW (503 PS) im Boost – ohne Boost sind es 320 KW (435 PS)
• – max. Drehmoment bei 973 Nm im Boost – ohne Boost sind es 808
• – permanenter Allradantrieb quattro
• – Höchstgeschwindigkeit 210 km/h (abgeriegelt)
• – 2-stufig übersetztes Planetenradgetriebe mit einer Gangstufe
• – Leergewicht: 2620kg (ohne Fahrer)
• – Maße: 4,902m (Länge) x 2,189m (Breite mit Spiegel) x 1,615m (Höhe)
• – Batterie: 95kWh (Lithium-Ionen)
• – Stromverbrauch (kombiniert in kWh/100 km): 26,0 – 24,6 (NEFZ); 28,1 – 25,8 (WLTP)
• – Preis des Testwagens: 126.525,00 Euro

So die Daten. Wie es in der Realität aussieht, ist natürlich immer noch eine andere Frage. Man muss nicht dazu sagen, dass das Gewicht des Ingolstädters natürlich ein Einflussfaktor ist. Am Rande sei erwähnt, dass die Batterie bereits knapp 700kg wiegt. Wobei das ganz normal ist und nicht sonderlich von anderen Herstellern abweicht. Aber die insgesamt 2620kg liegen schon ziemlich weit im oberen Bereich der Fahrzeug-Gewichtsklassen. Dafür sind im e-tron auch gleich drei Elektromotoren verbaut. Zwei befinden sich auf der Hinterachse, einer auf der Vorderachse. Bereits oben erwähnte ich den sogenannten „Boost“. Dieser steht nur in ausgewählten Fahrmodi wie z.B. in der Ausprägung „Dynamisch“ zur Verfügung und schaltet (elektronisch) extra Leistung zu. Gleiches gilt (natürlich) für den Drehmoment. Wobei man hierzu sagen muss, dass es beim jeweiligen Beifahrer nur zwei Emotionen gibt, sobald das Fahrzeug aus dem Stand heraus maximal beschleunigt wird: entweder ein „JAAAA!“ (inkl. Grinsen) oder „OMG“ (und irgendwo Festhalten).
Von 0 auf 100 km/h werden die 2,6 Tonnen in 4,5 Sekunden (im Boost) beschleunigt – das ist schon eine Hausnummer!
Insgesamt kann der Fahrer zwischen sieben Profilen bzw. Modi wählen: auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad und offroad. Was dann, je nach gewähltem Modus, dazu kommt: Das Fahrwerk bzw. die adaptive Luftfederung passt sich automatisch an. Übrigens für jedes Rad einzeln! Somit hat der Fahrer einen Spielraum von 76 Millimetern. Dahin cruisen oder auch im Gelände fahren – alles kein Problem!

Auch in der Beschleunigung jenseits der 100 km/h ziehen die Elektromotoren sehr gut. Und selbst bei der maximalen Geschwindigkeit von 210 km/h sind nur die Wind- und Reifengeräusche zu hören. Im Innenraum ist eine Unterhaltung auf normaler Lautstärke möglich, was durch die Akustikverglasung für die Tür- und Seitenscheiben noch unterstütz wird. Ein weiterer Pluspunkt. Und durch die zentrale Lage der Batterie (zwischen den Achsen) liegt der Schwerpunkt vom Fahrzeug weit unten. Was sich wiederum positiv auf die Fahrstabilität auswirkt.

Kommen wir zur Beleuchtung. Grundsätzlich sei gesagt, dass der Audi e-tron S Sportback mit digitalen Matrix LED-Scheinwerfern und LED-Heckleuchten ausgestattet ist. Laut Ausstattungsliste von Audi hat diese Ausführung einen Wert von 4.500 Euro. Im ersten Moment kommt da der Gedanke nach „WTF“ auf, aber man muss einmal damit gefahren sein. Von außen betrachtet sind die Scheinwerfer und Heckleuchten schon ein eyecatcher. Auf einer Nachtfahrt kommt die Lichttechnik erst richtig zur Geltung. Und ich kann Euch sagen: Top! Also richtig gut! Die proaktive Ausleuchtung nach rechts bzw. links ist einfach genial. Die Sensoren regeln alles automatisch und sehr schnell. Bei einem Spurwechsel wird das Licht dynamisch angepasst oder auf Autobahnen ein „Spurlicht“ erzeugt. Dies zeigt (mit Hilfe von optischen Winkeln) an, wo sich das Fahrzeug auf der Fahrbahn befindet. Wer etwas mehr darüber erfahren möchte, Audi hat es hier sehr gut erklärt bzw. dargestellt.

Selbst bei Regen kam mir die Umgebung heller vor und auf Landstraßen zu fahren fühlt sich sicherer an. Unter uns gesagt: Eigentlich will ich in Zukunft nur noch solche Beleuchtungen sehen. Ebenso wie die virtuellen Außenspiegel! Von außen fallen sie gleich ins Auge und ich wurde (fast) täglich darauf angesprochen. Von Skepsis bis hin zur Neugierde war fast alles dabei. Meiner Meinung nach könnte man auch das sofort in allen Fahrzeugen umsetzen. Die Qualität ist der Hammer! Selbst in der Nacht und bei Regen auf der Autobahn finde ich sie besser als die klassischen Spiegel. Die Hard- und Software arbeitet super, passt sich der jeweiligen Situation (z.B. abbiegen) an und bietet (gefühlt) eine bessere Übersicht. Nach ca. einem Tag hatte ich mich an die etwas tiefer liegenden Monitore gewöhnt und der Blick führt automatisch hin. Die Kameras sind per Touch und ganz intuitiv auf der Fahrerseite verstellbar. Ein weiterer Vorteil der virtuellen Außenspiegel (da viel flacher) ist der niedrige cw-Wert im Vergleich zu normalen Spiegeln.

Mittlerweile gehört für mich ein Head-Up Display schon fast zum Standard und es gehört für mich in solch einer Preisklasse einfach dazu. Es erleichtert das Fahren, denn der Blick bleibt auf der Straße.
Das e-tron Testmodell war zudem mit Sportsitzen inkl. Sitzheizung ausgestattet. Und Sitzheizung befand sich auch auf den Rücksitzen. Sie kann (sowie Klima/ Lüftung) hinten ebenfalls per Touch separat gesteuert werden. Was ich mir als Fahrer wünschen würde: Falls niemand hinten sitzt, eine Anzeige o.ä. zur Kontrolle der Instrumente. I know…diese sind bei Nicht-Benutzung nicht aktiv, aber trotzdem. Und noch ein kleiner Kritikpunkt: Das beim Testmodell zugehörige Lenkrad besitzt keine Lenkradheizung. Ja, jammern auf hohem Niveau, ich weiß.
Aus den Bang & Olufsen Boxen ertönten die Klänge wie erwartet sehr gut. WLAN ist im Audi vorhanden und somit kann Online Radio gehört werden. Die Bedienelemente sind intuitiv und die Haptik fühlt sich gut an. Vielleicht liegt es auch daran, dass diese aus dem schönen Franken kommen und beim Zulieferer Preh (in Bad Neustadt) gefertigt werden. Insgesamt vermittelt der Innenraum einen sehr guten Eindruck und selbst hinten ist ausreichend Platz in alle Richtungen (auch nach oben).

Zu den Assistenzsystemen. Teilweise (über kurze Distanz) ist quasi „autonomes“ Fahren (Teilautonom auf Level 2) möglich. Autonomes Fahren ist natürlich falsch, denn dies ist laut aktuellem Stand in Deutschland/Europa ja nur auf ausgewählten Teststrecken erlaubt. Aber der e-tron hält die Spur auf Autobahn und Landstraße ohne Eingreifen. Selbstverständlich wird man nach kurzer Zeit mit optischen und akustischen Warnmeldungen darauf aufmerksam gemacht, das Lenkrad wieder anzufassen. Sollte dies nicht passieren, wird angeblich eine Notbremsung durchgeführt – das wollte ich natürlich nicht ausprobieren. Grundsätzlich arbeitet das adaptive Fahrassistenzsystem mit eingebauten Radarsensoren, Laserscanner, der Front-Kamera und Ultraschallsensoren, alles sehr gut abgestimmt. Manchmal fehlte mir persönlich etwas das Feingefühl z.B. beim Spurhalten („Active lane assist“ ab 65 km/h). Auch hier: Meckern auf sehr hohem Niveau. Bisher war ich nämlich noch mit keinem System (unabhängig vom Fahrzeughersteller) zu 100% zufrieden. Verkehrszeichen werden automatisch erkannt – auch logisch. Man bekommt einen Eindruck, in welche Richtung autonomes Fahren zukünftig gehen kann.
Was auch automatisch geregelt wird, ist die Rekuperation des Fahrzeugs. D.h. vor einer Stadt/Baustelle whatever geht die Elektronik automatisch vom Gas und rekuperiert, um bei Beginn des Tempolimits auf der erforderlichen Geschwindigkeit zu sein. Top! Die jeweiligen Rekuperationsstufen können durch den Fahrer aber auch ganz individuell über Schaltwippen angepasst werden.

Kommen wir zum Verbrauch, zum Laden und der Reichweite. Ich hatte mir vorher schon verschiedene Apps runtergeladen und mir eine Ladekarte der örtlichen Stadtwerke besorgt.
Audi hatte aber auch hier mitgedacht und eine Ladekarte im Fahrzeug hinterlegt. Der Testwagen hatte zwei Ladeanschlüsse (AC) rechts und links vorne. Wobei einer davon AC und zusätzlich für das sogenannte Schnellladen (DC) vorgesehen ist. Der e-tron kann DC laden – was aktuell noch nicht immer Standard ist. Zwecks Laden war ich positiv überrascht. Stecker in das Fahrzeug, per RFID die Säule entriegeln, Stecker in die Säule, kurz warten und los geht’s. Sobald der Ladevorgang fertig ist, Stecker ziehen, verräumen und wegfahren. Nicht mehr zur Kasse gehen, nicht mehr mit Menschen sprechen „Nein, ich möchte keinen Schokoriegel/Kaffee whatever haben, danke“, einfach losfahren. In den zwei Wochen hatte ich nur einmal Probleme mit einer Ladesäule, aber nach einem Anruf bei der Störungshotline wurde das Problem (Ladesäule hat sich, ähnlich eines Computers, aufgehängt). Das Fach für das Kabel ist vorne (also unter der Motorhaube) angebracht. Diese Tatsache stört mich etwas, denn ich habe keine Lust bei jedem Ladevorgang das Kabel aus dem „Motorraum“ zu holen. Wäre es meiner, würde ich aus Bequemlichkeit das Kabel einfach in den Kofferraum (Heck) legen und gut ist. Der Ladevorgang selbst, bzw. die Dauer hängt natürlich von der jeweiligen Leistung der Ladesäule ab. Dieser dauerte bei mir zwischen 35min (DC-Laden) und 7,5h (AC mit maximal 11KW) von ca. 10% auf 90% Akku. Dies muss man halt einplanen. Wobei ich dazu sagen muss, dass ich mit dem Testwagen jeweils lange Strecken, aber auch kurze Stadtfahrten unternommen habe und es niemals zu längeren „nutzlosen“ Wartezeiten kam. Auto abstellen, laden und etwas anderes erledigen – so das Motto.

Gedanklich muss man sich natürlich erst etwas umstellen, aber das ist meiner Meinung nach reine Gewöhnungssache und nur am Anfang eine kleine Umstellung. Audi gibt die Reichweite mit 347km an und den Verbrauch mit 28,1–26,4 (WLTP) kWh/100 km. Zwecks Reichweite bin ich so um die 270km bis 310km gekommen – je nach Fahrweise/Komfortstatus/Zuladung usw. Allerdings habe ich ihn nicht unter 27 kWh/100 km gedrückt bekommen. Und das war überwiegend Autobahn mit maximal 130km/h, Modus „efficiency“. In den zwei Wochen hatte ich bei normaler Fahrweise durchschnittlich einen Verbrauch von 31,7 kWh/100. Im reinen E-Auto Vergleich eine ordentliche Hausnummer. ABER im Vergleich zu einem (vergleichbaren) Verbrenner könnte der e-tron günstiger wegkommen. Dies ist nur eine Vermutung, denn der Vergleich zwischen E-Auto und Verbrenner hinkt meiner Meinung nach und ist von sehr vielen Faktoren abhängig, wie der individuellen Fahrweise, dem Ladeort, den Benzinpreisen etc. Ihr seht also, so ein direkter Vergleich ist (fast) nicht möglich und von den jeweiligen Umständen abhängig. Was ich sagen kann: Unsere Ausgaben lagen bei 15,53 Euro pro 100km.

Welche Features hat der Audi e-tron S Sportback noch so, bzw. welche sind optional erhältlich? Servoschließung für die Türen (Türe ins Schloss fallen lassen, der Rest passiert von ganz allein), Assistenzpaket (um die Sicherheit- und den Fahrkomfort zu erhöhen) für die Stadt und für die Langstrecke, Nachtsichtassistent (elektronische Visualisierung des Fahrbahnumfelds), mobile Kaffeemaschine, Anhängerkupplung (!) mit einer zul. Anhängerlast von 1800kg. Nur um noch eine kleine zusätzliche Auswahl zu nennen.

Fazit: Begeistert war ich von der Lichttechnik, den visuellen Spiegeln, dem Komfort, den Assistenzsystemen und dem Antrieb. Minuspunkte gab es für den hohen Verbrauch und den Preis.

Der liebe Johannes Bräutigam begleitete mich für einen Tag und drückte dabei auf seinen Auslöser. Herzlichen Dank! Ein weiteres Danke geht an Kai Vedder der TRANSLOG Transport + Logistik GmbH für den Shootingplatz.

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