Wie kam es dazu?

In der Vergangenheit hatten wir einen treuen Begleiter, einen Skoda Fabia II aus dem Jahr 2010. Dieser hätte eigentlich im Mai zum TÜV gemusst. So einfach wäre er allerdings nicht mehr durchgekommen, denn es hätten vermutlich der Endtopf und auch die Bremsen erneuert werden müssen, dazu Öl- und diverse Filterwechsel und wer weiß, was noch. Was grundsätzlich kein Thema wäre, wenn er nicht schon über 320.000km auf dem Buckel gehabt hätte. Und das bei einem Benziner! Optisch sah er noch top aus und fuhr sich auch noch sehr gut. Kurzum, wirtschaftlich kam eine Reparatur höchstwahrscheinlich nicht mehr in Frage. Also hieß es umschauen. Der Skoda wurde noch – innerhalb von 10 Minuten – verkauft. Vorher ganze vier Euro in eine Wäsche und das Aussaugen des Innenraums investiert, schöne Bilder gemacht und ein kurzer, ehrlicher Text verfasst. Zack, erledigt! Man munkelt, dass ich fast alles zu einem guten Preis verkaufen könne.

Wir waren zufrieden und laut seinem neuen Besitzer wird er ein zweites Leben voraussichtlich in Bosnien und Herzegowina haben. Wir wünschen ihm eine schöne Rente und falls dort jemand einmal einen roten Skoda II sehen sollte, bitte von uns grüßen.

Verbrenner oder elektrisch fahren?

Wie vermutlich einige Autokäufer stellten wir uns auch die Frage: Verbrenner oder elektrisch fahren? Ein hybrides Fahrzeug schlossen wir aus verschiedenen Gründen von vornerein aus. Unser persönlicher Bedarf an Fahrten wurde den Antriebstechniken gegenübergestellt und wir kamen relativ schnell zu dem Entschluss, dass es ein reines E-Fahrzeug werden sollte. Obwohl wir privat nicht laden können, weil es keine direkte Möglichkeit zum Parken vor unserem Haus gibt, da dort ein Bürgersteig anschließt. Aber das ist eine andere Geschichte. Beruflich konnte ich schon mehrfach diverse Autos (sowohl Verbrenner als auch E-Autos) fahren und die reinen E-Fahrzeuge hatten schlichtweg immer die Nase vorn. Da meine Frau das ähnlich sieht, war die Entscheidung gefallen.

Welches Fahrzeug sollte es werden?

Gute Frage. Wir hatten grobe Vorstellungen. Nicht zu groß, moderne Technik und alltagstauglich. Alltagstauglich heißt für uns, zum Einkaufen, also oft relativ kurze Strecken fahren, gleichzeitig aber auch einmal längere Strecken (z. B. zur Familie) zurücklegen. Außerdem abgestimmt auf unsere Ladesituation. Einige Hersteller fielen von vornerein aus unserem Raster. Ein paar Autohändler wurden abgeklappert, aber schlussendlich lag unser erster Fokus auf dem Hyundai IONIQ 5. Auch das lokale Autohaus begeisterte uns. Eine Probefahrt wurde schnell vereinbart und wir hatten ein gutes Gefühl. Nummer zwei auf unserer Testliste war der Volvo EX30. Auch hier konnten wir ein paar Tage später eine Probefahrt machen, aber das Fahrzeug überzeugte uns nicht wirklich. Zwar klein, wendig, minimalistisch im Design, doch beispielsweise ein fehlendes Display im Fahrersichtfeld muss nicht sein. Sorry, aber ich möchte die Hauptinstrumente zentral im Blickfeld haben. Unser Gedanke war anschließend: Ach, lass uns doch nochmal zum befreundeten Kia-Händler gehen und schauen. Gesagt, getan. Dort fiel uns der EV3 auf und wir vereinbarten eine Probefahrt. Und ja, er gefiel uns. Ehrlicherweise hatten wir den EV3 überhaupt nicht auf dem Schirm. Wenn jetzt noch das Leasingangebot passte, könnte es unser neuer werden. Und so war es dann auch, der EV3 überzeugte uns auf ganzer Linie.

Im internen Ranking war der Volvo EX30 auf dem letzten Platz. Aus den bereits erwähnten Gründen. Die goldene Mitte hatte der IONIQ 5. Die Technik ist ähnlich zum Kia, nur ist der IONIQ 5 etwas schwerfälliger. Sprich der Wendekreis hat mich nicht überzeugt. Optisch findet ihn die Frau des Hauses ansprechender. Wie dem auch sei, schlussendlich wurde es der Kia EV3.

Konkret- welchen EV3 haben wir?

Wir haben uns für den Kia EV3 in der Earth Edition entschieden mit der großen 81,4 kWh Batterie in der Farbe „Ivory Silber Metallic“, dem „Winter-Connect-Paket (P3)“, dem „Business-Paket (P4)“ und dem „Upgrade-Paket (P5)“. Er hat eine Leistung von 150 kW (204 PS), Frontantrieb und eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Die Abmessungen liegen bei:

• Länge: 4 300 mm
• Breite: 1 850 mm (ohne Außenspiegel)
• Höhe: 1 560 mm
• Leergewicht: 1885 kg

Optional könnte man noch eine Anhängerkupplung mit abnehmbarer Kugelstange hinzufügen. Dann hätte man eine zulässige Anhängelast (bei 12 % Steigung) gebremst von 1000 kg. Für uns allerdings nicht nötig und fiel daher weg.

Wie zu sehen, ist eine Dachreling, ein Dachheckspoiler und Türgriffe mit automatischer Flush-Funktion vorhanden. Diese Griffe sind somit versenkbar, was sich wiederum auf den Verbrauch auswirkt.

Die Ausstattung bzw. passenden Pakete

Der EV3 hat bereits super viele Ausstattungsmerkmale integriert. Alle aufzulisten wäre fast zu viel verlangt und deshalb kommen hier die für uns wichtigsten Features. Digital Key (es ist also kein Schlüssel mehr nötig) – einfach das eigene Smartphone nutzen und losfahren. Funktioniert bisher super! Ebenso gefällt uns das durchgehende Display sehr gut. Man könnte vermuten, dass die Klimaanzeige durch das Lenkrad etwas verdeckt wird, aber auch hier wurde mitgedacht. Wie in wirklich vielen Bereichen. Die Einstellung der Klimaanlage kann zusätzlich via klassischen Knöpfen verändert werden. Ebenfalls positiv zu erwähnen ist die beleuchtete Ladebuchse vorne rechts. Sollte in meinen Augen mittlerweile jedes Fahrzeug haben. Eine Rückfahrkamera ist selbstverständlich ebenso dabei wie Parksensoren vorne. Soweit mir bekannt, ist in der GT-Version (alternativ im „DriveWise-Park-Paket (P6)“) eine 360 Grad Kamera verbaut. Ebenso gibt es nahezu unendliche Lademöglichkeiten für Smartphone und Co. Jeweils eine an den Seiten der Vordersitze und vorne (in der Ex-Mittelkonsole) sind neben der induktiven Ladestation noch weitere zu finden. Falls das nicht genug ist, kann man außerdem in der verbauten 220 Volt Steckdose in der Rückbank laden. So viele Geräte zum potenziellen Laden besitze ich wahrscheinlich nicht einmal.

Die gewählten Pakete:

• Winter-Connect-Paket: Wo wir beim Thema Laden sind, eine Wärmepumpe zur Verbesserung der realen Reichweite wollten wir haben, was in unserem Falle im „Winter-Connect-Paket“ inkludiert ist. Ebenso ist dort das „Vehicle-to-Load“ dabei, um externe Geräte mit max. 3,6 kW laden zu können. Theoretisch könnten wir damit ein anderes Fahrzeug, einen Grill oder was auch immer laden. Ob wir es jemals benötigen werden, ist fraglich.
• Business-Paket: Getönte Scheiben ab der B-Säule, elektrische Sitzverstellung vom Fahrersitz und ausziehbare Ablagefläche sind ein paar Punkte. Wäre mir grundsätzlich nicht so wichtig, aber im Händlerfahrzeug war dies enthalten. Und die Privacy-Verglasung schadet nichts.
• Upgrade-Paket: Auch dieses hatte das Händlerfahrzeug – dazu gehört eine elektrische Heckklappe, was wirklich äußerst praktisch ist, ebenso wie die Ambientebeleuchtung und ein Upgrade der Scheinwerfer. Ich hätte hier gerne noch die Option zur digitalen Anpassung via App. Leider sind wir dafür noch nicht soweit, aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Wie sieht es in der Praxis aus?

Spoiler: Super! Nachdem das Fahrzeug, die zugehörige App und alles Weitere eingerichtet worden waren, ging es ans Fahren. Die Einrichtung selbst ist intuitiv und – wie bei einem gewöhnlichen Smartphone – kein Problem, inklusive des Digital Key.

Wer einmal rein elektrisch gefahren ist, wird das Fahrgefühl kennen (und lieben). Auf Kurzstrecke macht er genau das, was ein modernes Fahrzeug machen soll. Im Stadtverkehr liegt der Verbrauch um die 13-14 kWh/100 km (im Sommer) und ich liebe die Rekuperation. Noch dazu bietet der EV3 ein sogenanntes „i-PEDAL“ (One-Pedal-Drive) an. Tatsächlich bis zum völligen Stillstand! Love it!
Die verschiedenen Drive-Modi „Eco“, „Normal“, „Sport“ und „Winter“ sind selbsterklärend. Es würde zudem noch einen individuellen Modus geben, der aber noch nicht verwendet wurde. Unterwegs sind wir meistens im Eco-Modus. Für Überholmanöver (natürlich nicht in der Stadt) nutze ich gerne den Sport-Modus und auch der macht genau das, was er verspricht. Zudem funktioniert die Frontkollisionswarnung einwandfrei. Einmal lag ein kleinerer Ast auf der Fahrbahn, und das System hat ihn automatisch erkannt – genau im richtigen Moment, obwohl keine echte Gefahrensituation bestand.

Ein weiterer Pluspunkt im städtischen Verkehr ist die Agilität und das trotz Frontantrieb. Bis auf ein paar Pressefahrzeuge bin ich im Alltag bisher nur Frontantriebler gefahren und kenne somit die Schwächen und Stärken. Insgesamt macht der EV3 im städtischen Umfeld einen soliden Eindruck und gefällt.

Da wir die größere Batterie im Einsatz haben, sind längere Strecken auch kein Thema. Selbst zu den über 220 km entfernt wohnenden Schwiegereltern würden wir es mit einer Ladung hin- und wieder zurückschaffen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h (also überwiegend Autobahn) lag der Verbrauch bei knapp unter 15,78 kWh (bei einer Temperatur von ca. 18 Grad). Zurück, es waren 12 Grad, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h lag der Verbrauch bei 17,20 kWh. Auch das finde ich recht gut. Gespannt bin ich auf die kältere Jahreszeit.

Die typischen Assistenzsysteme, wie die Verkehrszeichenerkennung, arbeiten im Vergleich zu anderen Fahrzeugherstellern hervorragend. Sollte ein Schild visuell nicht erkannt werden, erfolgt kurze Zeit später ein Update über GPS. Abstandsregeltempomat bzw. adaptiver Tempomat (Adaptive Cruise Control) sind in Ordnung – noch nicht perfekt, liegen aber auch hier im Vergleich zu vielen anderen Herstellern eher vorne.

Was nervt ist der Aufmerksamkeitsassistent. Dieser meldet sich bereits nach kurzem Blick Richtung Navi. Im Stadtverkehr noch in Ordnung, auf längeren Strecken wird er deaktiviert. Ebenso ist das teil- bzw. hochautomatisiertes Fahren (Level 2/3) noch ausbaufähig. Level 4 oder sogar Level 5 sind hierzulande noch undenkbar – bei jedem Hersteller. Somit ist es beim EV3 schon ok. Ein- und Ausschalten ist per Knopfdruck am Multifunktionslenkrad (oder Betätigung der Bremse) easy möglich. Gefühlt könnte der Übergang zwischen Cruise Control und eingeschaltetem One-Pedal-Drive etwas ruckelfreier ablaufen. Die Sitze sind auch auf längeren Fahrten bequem, der Kofferraum bietet genügend Platz für zwei Personen und mehr.

Auch bei Regen, Wind und/oder schlechteren Bedingungen agieren die Systeme wie gewünscht. Bei regennasser Fahrbahn wird das Spitzwasser aufgewirbelt und die Heckscheibe ziemlich schnell blickundurchlässig. Doch dafür gibt es schließlich den Heckscheibenwischer. Zudem liegt das Fahrzeug auch bei starkem Wind sicher auf der Straße. Fazit der längeren Strecken: Auch hier macht der EV3 einen sehr guten Eindruck.

Laden? Laden!

Die Ladebuchse ist standardmäßig beleuchtet. Was in der Praxis natürlich von Vorteil ist. Technisch kann der EV3 11 kW (AC) laden. Realistisch gesehen reicht dies (für uns) völlig aus. Da wir die große Batterie haben, kann er (angeblich) bis zu 128 kW (DC) schnell laden. Getestet habe ich dies noch nicht und wird hier ergänzt, sobald es der Fall wird. Da bin ich persönlich auch sehr auf die Ladekurve gespannt. Hier könnte man die Kia-App noch etwas erweitern, damit die Ladevorgänge mit allen Daten angezeigt werden. Vielleicht kommt dies mit einem Update?

Grundsätzlich habe ich zwecks Laden keine Bedenken. Die Infrastruktur ist soweit vorhanden – könnte natürlich immer besser sein – und für unsere Zwecke total ausreichend. Das Typ 2 Ladekabel ist beim Kauf bzw. Leasing inkludiert und wir haben uns zusätzlich ein Kabel mit CEE- und Schukostecker besorgt.

Sonstiges und Fazit:

Zum Entertainment-System kann ich nicht wirklich etwas sagen, außer dass es etwas kostet und wir es momentan nicht brauchen. Die Sprachsteuerung wurde kaum genutzt, da ich kein großer Fan davon bin. Deshalb kann ich dazu nur wenig sagen.

Ausgeliefert wurde der EV3 mit Sommerreifen. Im Oktober wurden allerdings Allwetterreifen (konkret: Goodyear Vector 4Seasons Gen-3) mit dem Rollwiderstand A montiert, was den Verbrauch um zusätzlich 1 kWh reduziert. Dies war auch eine Empfehlung des lokalen Reifenhändlers, den ich generell uneingeschränkt empfehlen kann!

Ansonsten sind wir sehr zufrieden und würden den EV3 auf jeden Fall weiterempfehlen. Gefühlt hat Kia mit dem Modell alles richtig gemacht!

Falls spezielle Fragen/Wünsche zum Kia EV3 aufkommen, gerne einen Kommentar hinterlassen und/oder über die verschiedenen Social Plattformen ansprechen, ich werde sicherlich zukünftig noch das ein oder andere ergänzen.

Link zum Datenblatt – Oktober 2025

Update Februar 2026

Mittlerweile sind einige Monate ins Land gegangen und wir sind noch immer von „Evi“ (so wird sie mittlerweile genannt) begeistert. Da wir zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Blogposts keinen wirklichen Winter hatten, möchte ich diese Erfahrung noch ergänzen. Wie bei allen Fahrzeugen steigt der Verbrauch im Winter ganz automatisch – ja, auch bei den Verbrennern. Bei durchgehenden Minustemperaturen und kürzeren Strecken kann er schon einmal auf 25 kWh oder noch mehr hochschnellen. Alles kein Problem, denn unser Durchschnitt liegt bisher bei 18,1 kWh – was sehr gut ist.

Ansonsten hatten wir im Winter nur einmal den Fall, dass die Sensoren an der Front aufgrund von Nassschnee nicht funktionierten. Das war allerdings nur beim Losfahren der Fall und regelte sich während der Fahrt automatisch. Also auch kein wirkliches Drama. Auch der Fahrmodus „Winter“ macht genau das, was er soll: Anfahren bei geschlossener Schneedecke, Beschleunigen und Abbremsen – alles top.

Wenn jemand mitdenkt, mag ich das. So auch beim Betätigen der Scheibenwischanlage. Im Display erscheint ein kurzer Hinweis, dass die Lüftung kurz umgestellt wird, sodass keine Gerüche in den Innenraum eindringen.

Der Kia EV3 musste bisher (ungeplant) in die Werkstatt, da vermutlich ein Softwareupdate nicht richtig installiert wurde. Nach dem Update erschien im Display die Meldung „Elektrisches System prüfen“. Laut Werkstatt hatte die 12-V-Batterie einen Fehler und die FIN wurde nicht mehr gespeichert. Da dies ein Garantiefall war, kann ich auch hier getrost behaupten, dass das überhaupt kein Problem war. „Meine“ Werkstatt ist sehr serviceorientiert und hat alles sehr unkompliziert gelöst.

Update April 2026: Kia legt beim EV3 nach – Allrad und 22-kW-AC-Laden angekündigt

Spannend für alle, die den Kia EV3 auf dem Schirm haben (oder wie wir schon fahren): Kia hat jetzt für das Modelljahr 2027 einige interessante Neuerungen angekündigt.

Besonders spannend finde ich zwei Punkte: Erstmals kommt der EV3 auch mit Allradantrieb (195 kW / 265 PS), bis zu 572 Kilometer Reichweite und sogar 1,5 Tonnen Anhängelast – ein echtes Statement in dieser Klasse. Fast noch interessanter im Alltag: Optional soll künftig ein 22-kW-On-Board-Charger verfügbar sein. Wer regelmäßig AC lädt, dürfte sich über deutlich kürzere Ladezeiten freuen – ein Punkt, den ich persönlich sehr spannend finde.
Dazu kommen kleinere, aber praktische Upgrades wie neigungsverstellbare Rückbanklehnen, stärkere 100-Watt-USB-C-Ladeports und optional sogar zwei induktive Ladeflächen.

Mein Eindruck: Kia entwickelt den EV3 konsequent weiter – und einige der neuen Features hätte ich ehrlich gesagt auch beim aktuellen Modell schon gerne gesehen. Gerade das 22-kW-Laden wäre im Alltag ein echtes Komfort-Plus.

Persönlicher Nachtrag: Mit meinem Kia EV3 bin ich nach wie vor rundum zufrieden – ein echtes Wohlfühlauto. Beim neuen 22-kW-AC-Laden musste ich aber kurz schlucken: Das hätte ich natürlich auch gerne schon an Bord. Gerade im Alltag wäre das ein echtes Plus.

Update Juli 2026: Der Kia EV3 GT ist jetzt bestellbar

Nachdem Kia für das Modelljahr 2027 bereits einige spannende Neuerungen angekündigt hatte, ist nun auch der Kia EV3 GT offiziell bestellbar.

Mit 215 kW (292 PS), Allradantrieb und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 5,7 Sekunden richtet sich die GT-Version vor allem an alle, die noch mehr Fahrspaß aus dem EV3 herausholen möchten. Dazu kommen ein elektronisch geregeltes Fahrwerk, ein virtueller Gangwechsel inklusive Motorsound sowie zahlreiche GT-spezifische Design- und Ausstattungsmerkmale.

Trotz der sportlichen Ausrichtung bleibt der EV3 GT alltagstauglich: Bis zu 501 Kilometer Reichweite, ein großer Kofferraum und eine Anhängelast von bis zu 1,5 Tonnen sprechen dafür, dass Kia den Spagat zwischen Performance und Alltag gelungen ist.

Mein persönlicher Eindruck: Der GT wäre für mich wahrscheinlich etwas überdimensioniert, da ich meinen EV3 überwiegend im Alltag nutze. Trotzdem finde ich es klasse, dass Kia die Modellpalette weiter ausbaut und für unterschiedliche Ansprüche passende Varianten anbietet. Mit meinem EV3 bin ich nach wie vor rundum zufrieden – und daran hat sich auch nach vielen Monaten nichts geändert.

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Aston Martin lässt sich immer wieder etwas Neues einfallen. Das konntet Ihr bereits im Blogpost für den „DB5 in der Goldfinger-Edition“ erkennen. Dort sprachen wir allerdings nicht über ein neues Fahrzeug, das technisch verändert wurde, sondern über eine exklusive Sonderausstattung. Beim Valhalla sprechen wir über ein Fahrzeug der Extraklasse mit Methoden und Technologien aus der Formel 1. Es ist eine Auto Premiere: Ausgestattet mit einem Mittelmotor und als erster Plug-in-Hybrid ist es das erste Fahrzeug, welches von Aston Martin in Serie produziert wird. Des Weiteren ist ein neues Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe enthalten, das einen E-Motor und ein elektronisches Hinterachsdifferenzial umfasst. Und nicht zu vergessen, den 4,0-Liter-Biturbo-V8-Flat-Plane-Kurbelmotor – den leistungsstärksten V8-Motor, der je in einem Aston Martin verbaut wurde.

Technik:

• Kombinierte Gesamtleistung von 1.079 PS (ca. 793kW)
• 1.100 Newtonmetern
• 0 auf 100 km/h in 2,5 s
• Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h (elektronisch abgeregelt)
• 3 E-Motoren (2 an der Vorder- und einer an der Hinterachse)
• 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
• 600 kg Abtrieb bei 240 km/h (im Rennmodus)

…um nur einige Fakten zu nennen. Insgesamt hat der Valhalla vier Fahrmodi. Gestartet wird standardmäßig mit „Sport“ und der Fahrer kann anschließend über den ausgelegten Drehknopf in der Mittelkonsole zwischen „Pure EV“, „Sport+“ und „Race“ wählen. Wobei wahrscheinlich der Pure-EV-Modus zu vernachlässigen ist. Seien wir ehrlich, bei so einem Fahrzeug der Extraklasse dreht sich alles um den (Renn-)Sport. So wird der Heckflügel nur im Race-Modus ausgefahren bzw. angehoben. Wie wir wissen, spielt die Luftzirkulation eine wichtige Rolle und ist gerade im Race-Modus enorm wichtig, um den enormen Antrieb auf die Straße zu bringen. Dieser Abtrieb von über 600 Kilogramm wird bei 240 km/h erreicht und dann bis zur Höchstgeschwindigkeit gehalten, indem die aktive Aerodynamik den Anstellwinkel der vorderen und hinteren Flügel allmählich verringert.

Simon Newton, Director of Vehicle Performance bei Aston Martin dazu: „Mit 1.079 PS und 1.100 Newtonmetern ist eine außergewöhnliche Leistung eine Selbstverständlichkeit. Die Herausforderung besteht darin, auf der Rennstrecke ein neues Niveau an Geschwindigkeit, Präzision und Begeisterung zu erreichen und gleichzeitig die Eigenschaften eines angenehmen und hochemotionalen Supersportwagens beim Fahren auf der Straße beizubehalten.“

Beim Valhalla gibt es übrigens keinen Rückwärtsgang. Stattdessen wird der Rückwärtsantrieb in allen Fahrmodi von den E-Motoren der Vorderachse bereitgestellt. Ein weiteres Highlight ist ein speziell entwickeltes Carbonfaser-Monocoque (= selbsttragende Karosserie), bei dem das Fachwissen aus dem Rennstall zum Tragen kam. Laut Aston Martin ist das Ergebnis eine einzigartige, äußerst steife, stabile und leichte Fahrgastzelle, die erstklassige dynamische Struktureigenschaften und höchste Sicherheit bietet, ohne die Ergonomie für Fahrer und Beifahrer zu beeinträchtigen. Ebenso wurden das Bremssystem des Valhalla, welches über 410-Millimeter-Carbon-Keramik-Scheiben (CCB) an der Vorderachse und 390-Millimeter-Scheiben an der Hinterachse verfügt, für die Strapazen des Rennstreckeneinsatzes entwickelt und an die Anforderungen des Straßenverkehrs angepasst. Wer jetzt denkt, dass keine Rückgewinnung der Bremsenergie erfolgt, irrt sich. Im Fahrzeug wurden gleich zwei Arten verbaut. Wenn der Fahrer die Bremse betätigt, erfolgt die Rückgewinnung über die vorderen E-Motoren und sobald er von Gas geht, erfolgt die diese über den hinteren E-Motor.

Zur Fahrzeugdynamik:

Hier stehen drei Modi zur Verfügung: Das „ESP-On“-System. Ein klassisches ESP, wie wir es aus gewöhnlichen Fahrzeugen kennen. Das „ESP-Race“, welches das Gefühl von Agilität sowie das Ansprechverhalten erhöhen soll. Dies eignet sich für geübte Fahrer, die sich bereits mit dem Fahrverhalten auseinandergesetzt haben. Und dann gibt es noch das „ESP-Off“. Dieses wurde für den Fahrspaß geübter Fahrer auf der Rennstrecke entwickelt und ermöglicht es, die Grenzen der Traktion und Querbeschleunigung frei zu überschreiten, wobei der Fahrer die volle Kontrolle hat. Fahrspaß garantiert.

Zum Design:

Der Valhalla ist aber nicht nur technisch gesehen ein ganz besonderes Fahrzeug, auch das Design ist eine Augenweide. Mit einer überwiegend aus Carbonfaser bestehenden Karosserie und den, nicht auf den ersten Blick sichtbaren, technischen Raffinessen hat er schon etwas Einmaliges. Die Karosserie ist entweder lackiert oder in Sichtcarbon erhältlich. Des Weiteren kann der Kunde aus verschiedenen Optionen wählen. Und auch hier lässt der Motorsport grüßen. Im Innenraum wird dem Fahrer und Beifahrer ein wahres Cockpit-Gefühl ähnlich aus dem Motorsport vermittelt. Jedes Bauteil ist so konzipiert, dass es das Fahrerlebnis verbessert und gleichzeitig das hohe Niveau an handwerklichem Können beibehält. Wie bei allen Aston-Martin-Modellen können Valhalla-Kunden über den Personalisierungsservice der Luxusmarke, Q by Aston Martin, unendliche maßangefertigte und individuelle Gestaltungsmöglichkeiten entdecken. Jeder Kunde kann somit sein eigenes Unikat kreieren.

Als die Pressemitteilung kam, war ich sofort von Technik und Design begeistert. Es ist nicht nur ein Auto, sondern eine (ich würde sagen) herausragende Leistung. Man spürt förmlich die Liebe und Stolz der einzelnen Mitarbeiter. Abschließend noch eine Info: Die ersten Lieferungen der auf 999 Stück limitierten Auflage sollen im zweiten Halbjahr 2025 beginnen.

Mehr dazu: Aston Martin – Valhalla

(alle Bilder von Aston Martin)

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Vor Kurzem war ich zusammen mit meinem Bloggerkollegen Daniel unterwegs Richtung Süden. Wir fuhren mit einem Audi RS e-tron GT (440 kW) in schickem Rot (offiziell: Tangorot Metallic), um die Region um die Felbertauernstraße zu erkunden. Bei unserem kurzen Roadtrip konnten wir die (Fahr-)eigenschaften des Audi gut kennenlernen. Im Anschluss testete ich den e-tron GT dann noch in unseren Breitengraden inkl. Überland- und Stadtfahrten. Innerhalb von 14 Tagen sind wir insgesamt ungefähr 3.000km auf Lang- und Kurzstrecke gefahren und konnten uns ein sehr gutes Bild machen. 

Wie bei allen anderen Tests wird auch der RS e-tron GT im normalen Fahrbetrieb gefahren. Also nicht unbedingt supersparsam oder ohne Nutzung der Extras (wie z.B. ausgeschaltete Klimaanlage…) usw. Aber auch nicht dauerhaft auf das Maximum getrimmt. Ziel ist schließlich ein authentischer Bericht mit meinen Eindrücken. Zu Beginn fuhren wir überwiegend im Modus „Efficency“. Ich würde es am besten mit einem „Dahingleiten“ übersetzen. Die Leistung wird augenscheinlich etwas zurückgenommen. Und das Fahrwerk auf das Minimum abgesenkt. Insgesamt ein guter Modus, um Strecke zu machen. Neben diesem Modus bietet Audi auch noch „Comfort“, „Dynamic“ und „Individual“ als Auswahlmodi an. Die zwischendurch natürlich alle ausprobiert wurden. Gerade „Individual“ war ab und zu notwendig. Dazu kommen wir allerdings im Laufe des Beitrags noch. An dieser Stelle kommen wir erst einmal zu den üblichen Hardfacts bzw. zu den Daten des Testwagens:

– Leistung: 440 KW (598 PS)
– max. Drehmoment: 830 Nm
– Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeriegelt)
– Energieverbrauch (nach WLTP): 22,1–19,8 kWh/100 km
– Reichweite (nach WLTP): 496–447 km
– Beschleunigung von 0-100km/h: 3,3 sec
– Batterie: 93,4 kWh (brutto) – 800 Volt
– Preis des Testwagens: 189.615,01 Euro

So ein paar Fakten zum Fahrzeug. Ist der Preis aber auch gerechtfertigt? Grundsätzlich liegt der Grundpreis bei 142.500 Euro. Sind wir mal ehrlich, wer möchte – gerade in der Oberklasse – ein „nacktes“ Fahrzeug fahren? Richtig, niemand! Gerade weil der RS e-tron GT für die Langstrecke geeignet ist, machen (auch für mich) einige Dinge sehr viel Sinn. Ein Head-up Display, welches genau meinen Vorstellungen entspricht oder auch die LED-Scheinwerfer sind für mich Pflicht. Um nur ein paar Beispiele zu nennen. Persönlich bin ich gerade bei von der Lichttechnik bei Audi begeistert. Ein entscheidender Faktor ist u.a. die Automatikfunktion beim Fernlicht – diese besticht in allen Facetten und regelt ganz intuitiv, wie ich selbst auch handeln würde. Wirklich top! Da wir schon bei der Sichtbarkeit sind: Ein Nachtsichtassistent war im Testwagen installiert und auch dieser gefällt sehr. Er reagiert auf Wärme und bei Dunkelheit, erkennt Hindernisse (Menschen, Tiere…) und markiert diese im Display, noch bevor der Fahrer dieses Hindernis überhaupt wahrnimmt. Ich möchte es nicht unbedingt bei einer Fahrt über die Landstraße und bei realem Wildwechsel ausprobieren, aber spannend wäre es zu erfahren, wie das Fahrzeug bei einem kreuzenden Reh o.ä. reagieren würde. Generell eine kleine, wünschenswerte Verbesserung (ohne technisches Hintergrundwissen): Die Anzeige vom Nachtsichtassistenten auch im Head-Up Display involvieren. Kann sein, dass dies bereits technisch möglich ist, allerdings habe ich dafür keine Einstellung entdeckt. Da wir schon bei den Fahrerassistenzsystemen sind: Adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, Adaptives Fahrwerk usw. ist sowieso Standard. Der Spurhalteassistent macht genau das, was er soll. Ganz intuitiv verarbeitet dieser – je nach Lenkbewegung – die Daten und reagiert auch in Baustellen sehr gut. Bei leichtem Regen und tiefstehender Sonne kommt er zwar an seine Grenzen, was aber auch nicht verwunderlich ist. Als Ergänzung bzw. auch wieder ein Wunsch von mir: Bitte statt klassischen Spiegeln Kameras (wie im e-tron S Sportback – jetzt SQ8) verbauen. Das wäre toll!

Designtechnisch ist der RS e-tron GT sehr stimmig. Außen wie innen. Gefällt mir sehr gut. Er kommt nicht zu wuchtig rüber, obwohl er schon eine Länge von knapp 5m und eine Breite von ca. 2,1m hat. Mit einem (Leer)Gewicht von 2,4 Tonnen ist er zwar kein Leichtgewicht, bleibt trotzdem im Rahmen. Auf Grund der verbauten Batterie ist der Schwerpunkt entsprechend niedrig und selbst bei höheren Geschwindigkeiten liegt das Fahrzeug super auf der Fahrbahn. Selten so ein stabiles und sicheres Fahren (bei höheren Geschwindigkeiten) erlebt! Apropos (Höchst-)Geschwindigkeit: Diese ist – wie oben erwähnt – bei 250 km/h abgeriegelt. Der digitale Tacho zeigte aber zwischendurch mehr an. Wie dem auch sei, selbst bei höheren Geschwindigkeiten bringt der quattro-Antrieb direkt Leistung auf die Räder. Auch das liebe ich bei reinen Elektrofahrzeugen! Des Weiteren ist eine Unterhaltung jederzeit und unabhängig von der Geschwindigkeit sehr gut möglich. Was bei anderen Fahrzeugen/Herstellern nicht unbedingt selbstverständlich ist. Verantwortlich ist hierfür die Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben.

Auch in Sachen Bequemlichkeit lässt sich der RS e-tron GT nicht lumpen. Die Sportsitze (pro) vorne sind vielseitig einstellbar und somit sehr bequem – selbst für größere Menschen. Des Weiteren lässt sich das bequeme Sitzen durch verschiedene Massagestufen steigern. Für mich persönlich ist außerdem die Sitzbelüftung ein weiteres Highlight. Nicht aufdringlich „kalt“, sondern angenehm kühl. So würde ich es beschreiben. Klar, Sitzheizung ist im Grunde nicht erwähnenswert, diese ist natürlich auch vorhanden. Die Bedienelemente sind generell im klassischen Design gehalten. Wegen mir dürfte hier gerne etwas mehr gewagt werden. Allerdings ist das nur ein genereller Wunsch und nicht speziell auf Audi bzw. den e-tron bezogen. In Summe gesehen ist die Innenausstattung stimmig und in der Funktion auf den Fahrer ausgerichtet.

Wie bereits erwähnt, ging es für Daniel und mich Richtung Süden. Auf der Gesamtstrecke von ca. 510km haben wir einmal geladen. Dank der maximalen Ladeleistung von 270 kW („Schnellladestation“ = HPC) gehören längere Wartezeiten der Vergangenheit an. Vignette kaufen, auf Toilette gehen, evtl. noch einen Kaffee holen und die Batterie ist ausreichend geladen. Vielleicht nicht 100%, aber genügend, um entspannt an das Ziel zu kommen. Noch dazu mit dem Ladeservice Audi charging an mehr als 500.000 öffentlichen Ladepunkten in Europa möglich. Laut Werksangaben liegt der Verbrauch durchschnittlich bei 22,1–19,8 kWh/100 km. Im Sommer könnte dieser Verbrauch auch hinkommen. Er lag nämlich auch bei mir zwischenzeitlich bei um die 19 kWh. Nach oben hin sind natürlich keine Grenzen gesetzt. Realistisch gesehen waren es im Zeitraum um die 23 kWh/100 km. Was ich persönlich als recht gut empfinde. Man sollte nämlich immer das Gesamtpaket von Gewicht, Leistung, Witterung und, und, und betrachten. Relativ niedriger Verbrauch, gepaart mit der max. Ladeleistung macht der RS e-tron GT einen sehr guten Eindruck auf der Langstrecke. Standard ist ein Ladesystem (=Ladeanschluss am Fahrzeug) auf der rechten Seite angebracht. Beim Testfahrzeug war auf der linken Seite ein weiterer Ladeanschluss vorhanden. Ganz easy, denn ich möchte nicht lange überlegen, auf welcher Seite nun der Anschluss ist. Übrigens kann das Ladekabel im Frunk (Frontkofferraum) verstaut werden. Der Kofferraum an sich hat die Größe von 350 l – somit ausreichend für kleines Gepäck. Auch vollkommend ausreichend.

Positiv überrascht war ich vom geringen Wendekreis. Aus dem Bauch heraus hätte ich diesen nämlich viel größer geschätzt und mich vor meinem inneren Auge mehrmals rangieren sehen. Dieser liegt laut Datenblatt (habe es schließlich nicht nachgemessen) bei 11,6 m. Technisch gesehen könnte dies auch an der Mehrlenkerachse an der Hinterachse liegen. Aus Sicht des Fahrers auf jeden Fall ein kleiner Wendekreis. Ebenso positiv zu erwähnen: die Assistenzsysteme im Stadtverkehr bzw. beim Ein- oder Ausparken. Gut, über die „Kollisionswarnung“ sprechen wir jetzt nicht, denn das war wirklich der nervigste Punkt. Kein Hindernis zu sehen und das System bremst abrupt ab. Das Problem ist bekannt und kann deaktiviert werden. Nun habe ich es doch erwähnt. 😉 Anyway, die weiteren Systeme sind super und sehr hilfreich. 360 Grad Kamera, verschiedene Sensoren (Radar usw.) und der bereits oben erwähnte Nachtsichtassistent bieten einen hohen Fahr- bzw. Sicherheitskomfort im städtischen Umfeld.

Grundsätzlich kommt der RS e-tron GT recht tief daher und der erste Eindruck ist vielleicht „Oh, komme ich damit auch da rein?“. Ich kann euch beruhigen. Auch wenn es einmal (z.B. in einem Parkhaus) etwas steiler werden sollte, die Ein- und Ausfahrt ist dank Dreikammer-Luftfederung kein Thema. Dadurch lässt sich das Fahrzeug um +20mm anheben. Sollte man den Fahrmodus „Efficency“ gewählt haben, sollte man bedenken, dass das Fahrzeug dann auf der niedrigsten Stufe (-22mm) eingestellt ist. Niedrige Stufe bedeutet auch gleichzeitig weniger Windwiderstand und somit sparsameres Fahren. Aber grundsätzlich ist die Federung bzw. die dazugehörige Einstellmöglichkeit ein wichtiger Punkt, um Kratzer oder evtl. Schäden zu vermeiden.

Im Testfahrzeug war auch eine Keramikbremsanlage (mit Bremssätteln in Rot) verbaut. Gerade bei Passstraßen aber auch auf der Felbertauernstraße sehr sinnvoll. Schließlich müssen doch ein paar Höhenmeter überwunden werden. Genauer gesagt von 1632 m hinunter auf 678 m inkl. ein paar schöne Kehren. Dementsprechend sind gute Bremsen Gold wert. Ebenso wie Power, wenn es wieder berghoch geht.

Fazit: Definitiv ein Fahrzeug der Oberklasse und perfekt für einen Roadtrip. Ein paar Kleinigkeiten könnten verbessert werden, aber insgesamt passt es sehr gut. Selten so ein ruhiges Fahrzeug gefahren. Und der RS e-tron GT macht genau das, was verlangt wird. Top! In Rot ist er recht auffällig, ohne dabei prollig zu wirken. Wir hatten viele positive Gespräche und die Menschen waren sehr interessiert. Insgesamt: Daumen hoch!

Falls es Fragen zum Fahrzeug gibt, einfach auf den verschiedenen Kanälen melden. Und den Fahrbericht von Daniel findet ihr hier.

(Bilder sind von Daniel, von Roman und mir.)

Ein druckfrisches Update: Die RS e-tron GT ice race edition! „Die Farben Silber und Weiß symbolisieren funkelnde Schneekristalle und Eisseen, die violetten Akzente evozieren Bilder von schimmernden Skibrillen“ so die Mitteilung. Dabei handelt es sich um eine Sonderserie von nur 99 Exemplaren – einer exklusiven Serie der Audi Sport GmbH.

Update (Juni 2024):

Audi hebt den e-tron GT auf ein neues Niveau mit drei beeindruckenden Varianten: dem Audi S e-tron GT, dem Audi RS e-tron GT, und dem Audi RS e-tron GT performance. Diese Modellfamilie zeichnet sich durch unverwechselbares Design und signifikante Fortschritte in Reichweite, Performance und Ladegeschwindigkeit aus. Zusätzlich sorgen neu entwickelte Fahrwerke für den perfekten Ausgleich zwischen beeindruckendem Fahrkomfort und dynamischer Fahrfreude. Der Audi e-tron GT setzt damit neue Maßstäbe für elektrische Fahrzeuge und verkörpert das Beste aus Innovation und Fahrvergnügen. Mehr dazu: https://www.audi.de/de/brand/de.html

Update Mai 2025: Audi e-tron GT quattro jetzt bestellbar ab 108.900 Euro

Audi erweitert seine Gran-Turismo-Familie: Der neue e-tron GT quattro ist ab sofort im Handel und bringt bis zu 430 kW (585 PS) im Launch-Control-Modus auf die Straße – von 0 auf 100 km/h in nur 4,0 Sekunden. Mit einer Batteriekapazität von 105 kWh (97 kWh netto) erreicht er bis zu 622 Kilometer Reichweite. Dank einer Ladeleistung von bis zu 320 kW sind 285 Kilometer Reichweite in nur zehn Minuten geladen. Intelligente Aerodynamik (cw 0,24), quattro-Allradantrieb, hohe Alltagstauglichkeit und bis zu 482 Liter Ladevolumen machen ihn zum echten Gran Turismo – produziert bei Audi Sport in Neckarsulm. 👉 Mehr Infos zum Modell gibt’s direkt bei Audi.

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Es war mal wieder an der Zeit, ein neues E-Auto zu testen. Dieses Mal wurde es der Citroën ë-C4 Electric. Diesen hatte ich vorher nur einmal kurz bei meiner Schwägerin angeschaut – sie besitzt selbst ein Modell. Und ich dachte mir damals schon „Ja, den muss ich mal etwas ausführlicher auf meinen Strecken testen“. Vor Kurzem war es soweit und ich konnte die elektrische Variante des C4 ausprobieren. Innerhalb von 14 Tagen bin ich insgesamt 981km Lang- und Kurzstrecke gefahren und konnte mir ein ganz gutes Bild machen.

Wie immer wurde das Fahrzeug mit allen – für mich – notwendigen bzw. komfortablen Möglichkeiten getestet. Ich bin weder extrem sparsam (also nicht z.B. ohne Klimaanlage/Heizung) gefahren, noch immer in einem bestimmten Modus oder sonst etwas. Denn wie bei jedem (Elektro-) Fahrzeug-Test möchte ich so fahren, wie es für mich passt und gebraucht wird, es soll ja schließlich realistisch und alltagsnah sein. Selbstverständlich wurden alle Modi ausprobiert. Davon besitzt der eC4 drei Stück „Sport“, „Normal“ und „Eco“. Beim Eco-Modus werden Leistung und weitere Features gedrosselt, im Sport-Modus passiert genau das Gegenteil. Der Verbrauch ist je nach Modus natürlich unterschiedlich hoch/niedrig. Ist aber selbsterklärend. Ich bin überwiegend – zu 90% – im Normal- Modus unterwegs gewesen. Und damit war ich über den Zeitraum sehr zufrieden.

Kommen wir aber erst einmal zu den Daten des Testwagens:

– Leistung: 100 KW (136 PS)
– Drehmoment: 260 Nm
– Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
– Energieverbrauch (nach WLTP): 15,6-15,3 kWh
– Reichweite (nach WLTP): 348-354 km
– Beschleunigung von 0-100km/h: 9,7 sec
– Batterie: 50 kWh
– Preis des Testwagens: 41.440,00 Euro

Auf dem Papier also gute Werte. Meistens sieht es in der Praxis dann doch anders aus. Was mich persönlich positiv überrascht hat, ist die Leistung. Es sind „nur“ 100 KW, aber diese fühlen sich nach mehr an. Und das ganz unabhängig vom Modus. Das könnte am relativ geringen Gewicht von 1.636 kg (Leergewicht) liegen.
Außerdem überraschte mich die leichtgängige Lenkung. Im Stand super und auch während der Fahrt empfand ich diese als sehr positiv. Direkt, aber gleichzeitig auch nicht zu direkt. Genau so erwarte ich das. Was gibt es fahrtechnisch sonst noch zu beachten bzw. was ist mir aufgefallen? Gut, der Spurhalteassistent macht zwar das, wofür er entwickelt wurde, aber könnte an der ein oder anderen Stelle etwas sensibler sein. In meinen Augen ist dies eher ein generelles Problem der verschiedenen Hersteller. Wobei ich zur Verteidigung von Citroën sagen muss: Ich hatte schon Fahrzeuge mit viel „schlimmeren“ Spurhalteassistenten. Aber sonst bin ich fahrtechnisch sehr zufrieden – der ëC4 macht genau das, was er soll!

Das Cockpit macht in meinen Augen einen hochwertigen Eindruck. Allerdings könnten die Bedienelemente etwas intuitiver gestaltet sein. Aber das ist wahrscheinlich reine Gewöhnungssache. Ansonsten: Genügend Ablagefächer und recht übersichtliche Gestaltung. Das große Ablagefach (inkl. Anzeige) zum induktiven Laden vom Mobiltelefon gefällt mir sehr gut. Im Innenraum hat man auch überall gut Platz, lediglich der Kofferraum könnte etwas größer sein.

Kommen wir zum Thema Laden und Verbrauch. Grundsätzlich fehlt mir die Einstellmöglichkeit den Akku variabel (z.B. auf 80% oder 100%) zu laden. Evtl. ist diese aber auch vorhanden und ich habe sie einfach nicht gefunden. In den meisten Fällen wurde die Batterie immer nahezu auf 100% geladen. Was ich persönlich eh gut finde. Auch wenn die allgemeine Meinung besteht, dass es für die Batterie besser wäre, nur auf 80% zu laden, aber da sind sich die Experten ja auch nicht einig. Und sorry, aber meine Kaffeetassen sind auch nicht nur zu ¾ voll.
Für (häufigere) Langstrecke ist der ëC4 weniger geeignet. Wir kamen im Autobahntest mit im Schnitt 120km/h auf ca. 180km Strecke und mussten dann bereits laden. Dank des schnellen Ladens – und davon war ich echt begeistert – geht es allerdings auch fix weiter, von daher sind gelegentliche Langstrecken durchaus drin. DC (= schnelles Laden) bis 100 KW sind möglich und innerhalb kürzester Zeit ist die Batterie schon wieder voll. Bleibt grad Zeit für einen Gang zur Toilette und einen kleinen Kaffee. 😉
Die ersten Kilometer war ich auf der Autobahn mit 120 km/h unterwegs und dementsprechend lag der Verbrauch bei 18,5 kWh pro 100 km. Zwischendurch hatte ich ihn mal auf 15,7 kWh gebracht. Ich denke realistisch dürfte sich der Verbrauch je nach Jahreszeit bei 15-17,5 kWh pro 100 km einpendeln. Was ich persönlich für den eC4 ganz in Ordnung finde.

Das Testfahrzeug hatte als Sonderausstattung noch ein elektrisches Schiebedach (Aufpreis von 800,00 Euro), das Hifi-System (350,00 Euro), die induktive Ladestation (200,00 Euro), Sitzheizung vorne (300,00 Euro) und das Park-Assist-360-Paket (350,00 Euro). Persönlich bräuchte ich das Schiebedach nicht, den Rest allerdings schon. Ein beheizbares Lenkrad ist in der Ausstattungslinie „Shine“ serienmäßig inbegriffen und ebenso noch ein paar weitere Features. Begeistert war ich auch von der Farbe „Island-Blau“, welche ebenfalls serienmäßig ist. Island ist großartig, blau ist toll und beides in Kombination kann auch nur gut sein! Und das eingebaute Navigationssystem amüsierte uns regelmäßig mit einem kleinen Spannungsbogen, nach angekündigter Wegänderung („in 300 m links“) folgte immer gleich der Ausblick auf die nächste mit einem langgezogenen: „und daaaaaaaaaaan….“ (ist wahrscheinlich ein Insider).

Fazit: Mehr Reichweite wäre wünschenswert. Ebenso eine etwas verbesserte (intuitive) Bedienung. Aber die solide Verarbeitung und die sehr schnellen Ladezeiten sprechen für sich. Für den alltäglichen Gebrauch ein meiner Meinung nach bisher eher unterschätztes Fahrzeug, welches man auf dem Schirm haben sollte!

Und ganz aktuell kündigte Citroën in dieser Woche die Einführung einer zusätzlichen Antriebsvariante für den ë-C4 und ë-C4 X an. Beide Kompaktklasse-Modelle erhalten einen stärkeren Motor und eine größere Reichweite von bis zu 420 km nach WLTP. Trotz der erhöhten Batteriekapazität sollen sich die Ladezeiten nicht verlängern, so dass ein hoher Nutzungskomfort sichergestellt werden soll. Das klingt nach einer attraktiven Variante!

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Ihr wisst, dass ich ein Fan des elektrischen Fahrens bin. Vor knapp einem Jahr habe ich den SQ8 Sportback e-tron von Audi (damals noch ohne die Bezeichnung „SQ8“) ausgiebig getestet. Den Bericht dazu findet ihr hier. Seit der Zeit hat sich in Sachen Reichweite/Verbrauch schon einiges getan. So spricht nicht nur mein Bauchgefühl. Vor Kurzem war ich nun wieder mit einem E-Audi unterwegs, ich konnte diesmal den Audi Q4 Sportback 50 e-tron testen.

Natürlich möchte ich hier jetzt keinen direkten Vergleich zwischen den beiden Modellen ziehen. Es handelt sich schließlich um zwei verschiedene Fahrzeuge und neben den unterschiedlichen Ausprägungen sprechen die beiden Fahrzeuge auch unterschiedliche Zielgruppen an.

Beim Audi Q4 e-tron handelt es sich um einen rein elektrischen, kompakten SUV. Optisch ein typisches Fahrzeug aus der Audiflotte. Leider ohne den digitalen, kamerabasierten Außenspiegel. Warum eigentlich nicht? Ich bin noch immer begeistert von diesem System. Anyway, die Spiegel sind übersichtlich und (gefühlt) recht groß. Für mich ein weiterer Pluspunkt: Der Totwinkel-Assistent ist an der Innenseite vom Spiegel, genauer gesagt zwischen Spiegel und A-Säule (gut sichtbar) angebracht. Normalerweise erscheint die Meldung im Spiegel direkt. Persönlich finde ich die Lösung von Audi besser, da der Hinweis sogar aus dem Augenwinkel gut erkennbar ist. Auch wenn es zunächst optisch etwas funktional um die Ecke kommt.

Neben kurzen Tests und eher alltäglichen Fahrten von um die 10km plante ich eine längere Tour mit dem e-Tron ein, denn es ging nach Südtirol. Genauer gesagt ins Eggental. Für mich persönlich das erste Mal eine Fahrt mit einem reinen Elektrofahrzeug ins europäische Ausland. Von daher plante ich ein bisschen vor. Als kleine Herausforderung kam erst noch ein kleiner Umweg von 80km hinzu, um meinen Beifahrer einzusammeln. Öffentliche Lademöglichkeiten gibt es in der Gegend so gut wie nicht, was ich aber einkalkuliert hatte.
Angegeben ist der Q4 mit einer Reichweite nach WLTP von 446–522 km. Laut Anzeige – mit einem zu 100% geladenen Akku – waren es um die 330km. Für die aktuellen Verhältnisse in der Winterzeit auch noch ganz ok. Sicherheitshalber hatte ich mir vorher, so ganz oldschool, einen Ladeplan für die Strecke nach Südtirol überlegt. Mittlerweile gibt es ja einige Apps und Seiten mit gutem Ladesäulenüberblick. War im Grunde aber zwecklos, denn es kommt immer anders, als man denkt. Bzw. braucht man das überhaupt nicht. Das Navigationssystem von Audi plant automatisch (sofern man dies möchte) Ladestopps mit genügend Restreichweite ein. Und das Ganze wird während der Fahrt immer wieder aktualisiert. Wir mussten uns bei der Hinfahrt noch etwas daran gewöhnen und dem Fahrzeug auch wirklich vertrauen. Auf der Strecke von 611km legten wir drei Ladestopps ein. Vermutlich wären wir mit zwei hingekommen, wenn wir mehr mit dem Fahrzeug vertraut gewesen wären. Denn einmal hat es „nur“ auf 80% geladen und somit fehlten doch ein paar Kilometer an Reichweite. Die Ladesäulen funktionierten auch überwiegend ohne nennenswerte Probleme, nur einmal mussten wir umparken, da die Säule etwas zickte. Aber auch kein großes Problem.

Vor Ort im Eggental war das Laden des e-tron auch kein Thema. Im Hotel waren zwar alle Wallboxen belegt, dafür eine Schukosteckdose (= normale Haushaltsdose) frei und so konnte der Audi in Ruhe geladen werden.

Bekanntermaßen liegt im Winter in den Bergen Schnee. Nicht nur auf den Pisten, sondern normalerweise auch daneben bzw. auf den Straßen. Zumindest sollte man damit immer rechnen. Und dementsprechend handeln. In den Alpen also Schneeketten mitführen oder alternativ ein Fahrzeug mit Allrad-Antrieb fahren. Die genaue Bezeichnung unseres Testfahrzeugs lautet „Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro 220 kW“ – somit war klar, dass es sich um einen Allradantrieb handelte. Und was soll ich sagen – Begeisterung pur! An einem kurzen Bergstück auf den letzten Metern zum Hotel war die Straße nicht wirklich geräumt und es ging leicht bergauf. Perfekt zum Testen! Anfahren im Stand: Kein (spürbares) Durchdrehen der Räder. Ja, Audi ist bekannt für seinen Quattro-Antrieb – aber dass es so gut funktioniert, hätte ich nicht gedacht. Ein dickes Kompliment an dieser Stelle!

Hier kommen erst einmal die Daten vom Testwagen:

– 220 kW (ca. 300 PS)
– Maximales Drehmoment vorn/ hinten: 162/ 310 Nm
– permanenter Allradantrieb Quattro
– Höchstgeschwindigkeit 180 km/h (abgeriegelt)
– Max. Ladeleistung AC/HPC: 11kW / 135 kW
– Leergewicht: 2215kg (ohne Fahrer)
– Maße: 4,588m (Länge) x 2,108m (Breite mit Spiegel) x 1,614m (Höhe)
– Batterie: 82kWh (Brutto-Batterie-Kapazität)
– Stromverbrauch (kombiniert in kWh/100 km): 19,7–16,7 kWh/100 km (nach WLTP)
– Preis des Testwagens: 77.110,00 Euro (Grundpreis 55.600,00 Euro)

Nicht aufgezählt sind verschiedene Extras, die natürlich (je nach individuellem Wunsch) hinzugefügt werden können. Persönlich würde ich mir alle Zusatzoptionen zwecks Laden gönnen und auch die Lenkradheizung (war top!), Sitzheizung und das Matrix-Licht-Paket! Von diesem bin ich sowieso begeistert (wie beim SQ8 auch schon). Um nur ein paar zu nennen. Ich liebe es ja, wenn sich das Fernlicht (im übertragenen Sinn) „wie ein Vorhang öffnet“. Hätte vermutlich die zwei Rehe auf der Straße durch den Spessart sonst auch erst später gesehen. Wobei, kleiner Kritikpunkt: Das automatische Fernlicht hat in einer Situation (Kurve unter einer Brücke – Säule zwischen den beiden Fahrbahnen – mit Schutzblanken) nicht so funktioniert, wie es soll. Nur eine Kleinigkeit, wobei ich eher der Typ „das muss aber zu 100% funktionieren“ bin.

Da wir schon bei den Assistenzsystem sind. Spurhalteassistenten sind immer ein Lieblingsthema von mir. Grundsätzlich ein gutes Feature und in vielen Fällen hilfreich. Für mich sind sie aber häufig zu unsensibel bzw. zu starr. Denn wenn ich eine kurvige Strecke (wie z.B. im Spessart oder in den Alpen) befahre, kann es durchaus einmal sein – bei guter Sicht und freier Fahrbahn –, dass der Mittelstreifen (ganz automatisch) etwas überfahren wird. Und da mag ich es überhaupt nicht, wenn die Elektronik nur ansatzweise daran denkt „öha, ich muss jetzt leicht dagegen lenken“. Und vielleicht sich auch noch akustisch bemerkbar machen muss. Einfach nur schrecklich!

Beim Q4 ist genau das Gegenteil der Fall! Auf der Autobahn macht er genau das, was er soll. Sobald das Fahrzeug am Rande/Mittelstreifen ist, greift der Spurhalteassistent ganz sanft ein. In Kombination mit dem Tempomat wirklich ein Träumchen. Lässt sich super entspannt fahren. Übrigens auch in Baustellen. Doch wie sieht es  auf kurvigen Strecken aus? Da trennt sich schließlich die Spreu vom Weizen. Der Assistent arbeitet hier genauso, wie ich mir das vorstelle. Im Head-Up Display werden die Kurven adaptiv angezeigt, doch ein Gegenlenken entfällt automatisch. Gefühlt hat hier die/eine KI (=Künstliche Intelligenz) vom Spurhalteassistenten zugeschlagen. Alternativ ist der Assistent ganz auf mein Fahrgefühl programmiert – mehr Möglichkeiten gibt es wohl nicht. Gerade weil man (= ich) andere Spurhalteassistenten kennt, muss man (= ich) sich erst daran gewöhnen. Die geht aber sehr schnell und im Anschluss macht das Fahren noch mehr Spaß! I like!

Tempomat und die restlichen Assistenzsysteme arbeiteten wie erwünscht bzw. wie ich es grundsätzlich erwarte. Kommen wir also nochmal zum Laden und dem Verbrauch. Der Q4 hat einen Ladeanschluss (hinten rechts) und bietet eine max. Ladeleistung bei AC 11kW und bei HPC sind es 135 kW. Ein weiterer Ladeanschluss ist aktuell nicht angedacht. Begeistert war ich vom sogenannten „Audi charging“. Keine unzählig vielen (Lade-)Karten und/oder Apps. Als Fahrer möchte ich einfach „nur“ laden können, ohne viel drumherum. Stellen wir uns einfach einmal vor, dass man in den Urlaub fahren möchte, sich vorher noch Gedanken macht, zwecks Ladestopps und die einzelnen Tarife auswertet. Und zack, während der Fahrt kommt doch wieder alles anders. Die ganze Planung ist hinüber und der Stress beginnt. No way! Da ist mir diese Lösung um einiges lieber.
Laut Aufzeichnung war ich insgesamt 1617,5km unterwegs und hatte reine Ladekosten von 384,49 Euro. Sollte jetzt jemand auf die Idee kommen und Vergleiche ziehen wollen – das ist nur grob möglich, denn es hängt immer ab vom jeweiligen Tarif (bei „Audi charging“ gibt es gleich drei Stück – „basic, plus, pro“). Wie erwähnt, liegt der Verbrauch laut Werksangabe bei 19,7–16,7 kWh/100 km. Mein Durchschnittsverbrauch lag über die ganze Distanz bei 23,8 kWh/100 km. Wie auch bei klassischen Verbrennerfahrzeugen über den offiziellen Angaben. Wobei ich sagen muss, dass ich super zufrieden mit den 23,8 kWh/100 km bin. Erstens im Winter, zweitens ohne große Eingewöhnungszeit und drittens in (relativ) gebirgiger Umgebung = bergauf und auch bergab. Gefahren sind wir relativ „normal“ innerhalb der Geschwindigkeitsbegrenzungen und auf der Autobahn zu 99% mit 130 km/h gefahren. Lustigerweise gewannen wir auf den ersten ca. 25km vom Hotel in Obereggen bis zur Autobahn einige (!) Kilometer dazu. Dank der guten Rekuperation! Persönlich mag ich ja auch immer die „Challenge“ zu versuchen, weniger zu verbrauchen. Wie schon gesagt, ich bin mit dem Verbrauch zufrieden. Ach, und auf solche Features wie „Lenkradheizung“ (<- ich liebs) oder „Sitzheizung“ wurde selbstverständlich nicht verzichtet.

Fazit: Der Audi Q4 Sportback 50 e-tron ist komfortabel und bietet genug Platz. Begeistert war ich von der Lichttechnik, dem Spurhalteassistenten und vom (winterlichen) Verbrauch. Minuspunkte habe ich aktuell keine – wenn man suchen müsste, wäre es der Preis. Aber das ist reine Auslegungssache. Ah, doch – die Farbe vom Testfahrzeug könnte knalliger sein – macht sich auf Bildern besser. 😉 Nein, ich bin zufrieden und auch die Langstrecke stellt kein Problem dar. Natürlich muss man etwas umdenken und etwas mehr Zeit einplanen, aber wie häufig fährt man solch lange Strecken? Man ist schließlich (sehr selten) auf der Flucht. Also: Ois isi und falls es Fragen zum Fahrzeug gibt, einfach auf den verschiedenen Kanälen melden.

Update:

Im Modelljahr 2024 wird die ganze Q4 e-tron Baureihe umfassend aufgewertet: mit einem neu abgestimmten Fahrwerk, gesteigerter Effizienz, charakteristischem Sound und erweiterter Serienausstattung. Neben einem optimierten Antriebskonzept und höherer Ladeleistung erweitert Audi den Funktionsumfang der Fahrerassistenzsysteme in den Modellen. Die DC-Ladeleistung hat sich verbessert, sodass sie sich (unter idealen Bedingungen) in rund 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent laden lassen. Dabei erreichen die quattro Modelle eine DC-Ladeleistung von jetzt maximal 175 kW, die heckgetriebenen Varianten maximal 135 kW. Auch die Reichweite hat sich erhöht. So liegt diese laut Audi bei einem Q4 Sportback 45 e-tron bei 562 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus. Nur um ein paar Neuigkeiten zu nennen. Bestellbar ist die 2024er Version bereits ab jetzt und preislich sprechen wir bei der die Q4-Reihe ab 52.950 Euro.

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Im Rahmen der Paris Motor Show (Pariser Autosalon) vergangene Woche präsentierte Jeep das erste rein elektrische Fahrzeug des Unternehmens. Der SUV trägt den Namen „Avenger“. Jeep hat dabei seine typischen Geländefahrzeug-Merkmale (die „Jeep-DNA“) in einen kompakten, elektrischen SUV gepackt.

So sieht er aus! Und ein paar Daten zum ersten vollelektrischen Jeep sind auch schon bekannt: Der 400-Volt-Elektroantrieb der zweiten Generation ist aus einer Zusammenarbeit zwischen Stellantis und Nidec Leroy-Somer Holding (Französisches Unternehmen, welches Antriebstechnik und Generatoren vertreibt) entstanden. Dazu passend ist der neue Elektromotor mit 115 kW (entspricht 156 PS), welcher ein maximales Drehmoment von 260 Nm auf die Straße bringt, kombiniert mit neuer Batterie. Laut WLTP-Zyklus soll die Reichweite bei ca. 400 Kilometern liegen, in der Stadt bzw. im „Stadtzyklus“ (wie er von Jeep genannt wird) sogar bei 550 km. Der Verbrauch des Jeep Avenger wird mit 15,9 kWh/100km angegeben. Falls das im Fahralltag zutrifft, wäre das OK <- so aus dem Bauch heraus. Übrigens kann die Batterie mit bis zu 100 kW DC schnellgeladen werden.

Der Avenger hat zwar „nur“ Frontantrieb, aber durch die technische Unterstützung (u.a. das „Selec-Terrain®-System“ mit sechs unterschiedlichen Modifikationen) soll er auch sehr gut abseits der Straße zu fahren sein. Was ich persönlich sehr gut finde, er ist 4,08 m lang und damit 16 cm kürzer als der Renegade – nur so als Vergleich. Auch wenn er auf den ersten Blick gar nicht so aussieht. Dadurch ist er kompakter und bestimmt etwas wendiger.

Auch der Innenraum wurde weiterentwickelt und folgt wie gewohnt der „Design to function“- Devise, praktisch, clean und robust. So ist zum Beispiel die Mittelkonsole etwas größer, um mehr Ablagefläche zu bieten. Inspiriert wurde das Interior besonders vom Jeep Wrangler.

Der Jeep Avenger kommt 2023 auf den europäischen Markt und kann schon jetzt vorbestellt werden – quasi die „1st Edition“-Version. Preislich ist bisher noch nichts durchgedrungen, das kommt aber sicherlich auch bald. Der Jeep Avenger bildet den Start eines ganzen Portfolios an elektrischen Jeeps für den europäischen Markt. Jeep möchte damit weltweit führend werden im Bereich Null-Emissions-SUVs. Wir dürfen also gespannt sein, was uns zukünftig noch erwartet!

(Alle Bilder von Jeep)

Update:

Mittlerweile wurden auch die Preise für den deutschen Markt bekannt gegeben. Beginnend bei 37.000 Euro (in der Grundausstattung) und je nach Ausstattung kann es natürlich teurer werden. Bei Jeep denke ich persönlich allerdings immer an 4×4 (Allrad). Der Avenger kommt allerdings nur mit einem Frontantrieb auf die Straße. Leider.

Gesamte Preisliste als PDF

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Heute gibt es mal wieder Autonews aus unserem Nachbarland. 2023 wird – laut einer Pressemitteilung – DAS Jahr für Peugeot. Genauer gesagt, das Elektro-Jahr! Denn ab der zweiten Hälfte 2023 werden alle Modelle mit einem oder gleich mehreren Elektromotoren erhältlich sein. Vom Roller über den Transporter wird einiges angeboten. Die Hybridmotoren bzw. -Fahrzeuge (für die Modelle 3008 und 5008) lassen wir jetzt mal außen vor.
Und nicht nur das, sondern Peugeot möchte auch der erste europäische Hersteller sein, der einen 100 Prozent elektrischen Kombi anbietet. Den PEUGEOT e-308SW. Dieser ist aktuell als Hybrid-Version auf dem Markt und wird 2023 als reiner E-Kombi erhältlich sein.

Ganz unabhängig von der Version und vom 308er wird auch der neue e-208 mit einigen Neuerungen um die Ecke kommen. Im Gegensatz zum Vorgänger gibt es z.B. einen neuen Motor. Dadurch wird die Leistung um ca. 15% von 100 kW/136 PS auf 115 kW/156 PS erhöht. Auf der anderen Seite soll der durchschnittliche Verbrauch auf 12kWh gesenkt werden und im Gegenzug die Reichweite um 38 km auf bis zu 400km (WLTP) erhöht werden. Man muss dazu sagen, dass aktuell die Zertifizierung noch läuft – somit dieser Wert noch nicht endgültig ermittelt wurde. Anyway, aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass der Verbrauch „normal“ bis „gut“ ist. Und bitte jetzt nicht auf die Idee kommen und einen großen SUV mit dem kleinen 208er zu vergleichen. Wie fast überall, sollte/muss man Äpfel mit Äpfeln vergleichen und Birnen mit Birnen. Batterietechnisch gesehen wird er mit einer 50 kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit 48,1 kWh Kapazität kommen.

Interessant ist auch, dass eine Wärmepumpe in Verbindung mit einem Klimasensor verbaut wurde. Der Sensor befindet sich an der Windschutzscheibe und soll (natürlich in Kombination mit der Wärmepumpe) die Energieeffizienz von Heizung und Klimaanlage maximieren. Und bereits seit Mitte 2021 gibt es ein neues EU-Reifenlabel. Ähnlich den Energieeffizienzklassen von Elektrogeräten ist das neue Reifenlabel gegliedert. Und so besitzt der e-208 Reifen der Klasse „A+“, die den Energieverlust durch Reibung minimiert.

Zum Laden stehen zwei Arten von Ladegeräten zur Verfügung. Der serienmäßige einphasige On-Board-Charger mit einer Leistung von 7,4kW und der dreiphasige On-Board-Charger mit einer Leistung von 11kW. Natürlich ist der neue 208er auch schnellladefähig. So kann er an einer öffentlichen 100-kW-Ladestation in weniger als 25 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.

Unabhängig von der Technik wird auch der Innenraum optisch aufgehübscht. Des Weiteren bietet Peugeot eine App an, um z.B. Fernaufladungen zu planen und/oder das Fahrzeug vorzuwärmen. Mit Sicherheit wird es noch mehr Möglichkeiten geben, welche aktuell allerdings noch nicht veröffentlicht sind. Über den Preis ist noch nichts bekannt und der neue e-208 wird auch im Laufe des Jahres 2023 auf den Markt kommen.

(Alle Bilder von Peugeot)

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Gleich zwei Weltpremieren präsentierte Sono Motors in München im Rahmen einer Veranstaltung. Zum einen das langersehnte Solar-Elektroauto „Sion“ und des Weiteren das neue „Solar Bus Kit“. Theoretisch ist der Sion unter den E-Automobil-Fans schon bekannt, bereits 2016 wurden erste Entwürfe vorgestellt. Bis es allerdings zum endgültigen Produkt kommt, dauert es für gewöhnlich immer etwas, so dass der Prototyp in 2021 erschienen ist. Und nun war es so weit, das finale Design wurde präsentiert:

Der Sion ist kein gewöhnliches Elektroauto, wie wir es aktuell von unseren Straßen kennen. Der Unterschied zu bisherigen Elektrofahrzeugen besteht darin, dass fast die komplette Karosserie mit Photovoltaikzellen (sogenannten Halbzellen) bestückt ist. Diese Halbzellen haben im Gegensatz zu herkömmlichen Photovoltaikzellen (wie sie auf den meisten Dächern zu finden sind) einen höheren Wirkungsgrad und könnten in Zukunft auch auf dem Dach eine Rolle spielen. Beim Sion sind diese Zellen nahtlos eingearbeitet und bieten so eine durchschnittliche (Zusatz-) Reichweite von durchschnittlich 112 km (bis zu 245 km) pro Woche, abhängig von Faktoren wie z.B. den Wetterbedingungen.  Die „normale“ Reichweite der Batterie beträgt 305 km. Durch die autonome Energieversorgung auf kurzen Strecken ist der Sion gerade für Pendler und Pendlerinnen ideal. Laut Sono Motors müssen diese bis zu viermal weniger Laden als herkömmliche Elektroautos der gleichen Fahrzeugklasse mit einer ähnlichen Batteriegröße.

Klassisch (wenn man bei E-Autos schon von „klassisch“ sprechen kann) wird das Fahrzeug ja via Stecker geladen. Entweder per AC und/oder alternativ per DC (zum Schnellladen). Einige E-Fahrzeuge könnten sogar als Batteriespeicher dienen und ggf. dem (Haushalts-)Stromnetz auf diese Weise dienlich sein. Ganz grob und vielleicht auch etwas überspitzt gesagt, bedeutet das: Wird mein Fahrzeug gerade nicht benötigt und ich möchte einen Kaffee zubereiten– wird dafür dessen Batteriespeicher genutzt. Beim neuen Sion ist diese Nutzungsmöglichkeit grundsätzlich vorhanden. Laut Hersteller soll das eigene Zuhause bis maximal fünf Tage lang autark versorgt werden können rein über den Batteriespeicher vom Auto. Hängt natürlich von vielen Faktoren ab, wie z.B. Bedienhäufigkeit der Elektrogeräte usw. Eine passende bidirektionale (= in beiden Richtungen) Wallbox soll das möglich machen. Noch dazu kann der Sion an jeder öffentlichen Ladestation, an einer Haushaltssteckdose und sogar an einem anderen Sion geladen werden. (nämlich dadurch, dass er quasi selbst als Speicher fungiert).

Wie sieht es innen aus? Es soll nur eine Ausstattungsvariante geben, denn der Fokus liegt in diesem Fall auf dem Punkt „Gebrauchsgegenstand“. Meiner Meinung nach genau der richtige Ansatz! Aber gut, vielleicht oder höchstwahrscheinlich sehen das einige anders. Von elektrischen Fensterhebern, umklappbarer Rücksitzbank, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer bis hin zu einem integrierten Infotainmentsystem mit Ambientelicht ist quasi alles Nützliche vorhanden. Zukunftsweisend ist bei Sonos die hauseigene App. Auch hier wird das Fahrzeug nicht als „klassisches“ Fahrzeug gesehen, sondern eher als Gemeinschaftsauto. Und zwar kann der Fahrzeugbesitzer individuell entscheiden, wer und wann das Auto nutzen kann. Wie heißt es so schön „sharing is caring“. Um nur einen Vorteil zu nennen: Das Fahrzeug kann unter Familienmitgliedern und/oder Freunden via Freigabe auf der App aufgeteilt werden und ist somit effizienter. Des Weiteren werden Fahrzeugdaten auf die App übertragen. Und noch ein Vorteil: Über die App lässt sich regeln, wieviel Strom in der Speicherfunktion weitergegeben wird (die Leistung liegt hier bei 11kW) und noch dazu zu welchem Preis. Wie ich finde, eine super Sache!

Bisher befindet sich der Sion noch in der Testphase, soll aber ab 2023 auf den Markt kommen. Der geschätzte Nettoverkaufspreis wird voraussichtlich bei etwas über 25.000 Euro liegen.

Das „Solar Bus Kit“ für ÖPNV

Als weitere Weltpremiere stellte Sono Motors eine Nachrüstlösung für den gewerblichen Bereich vor. Dabei handelt es sich um eine Anwendung für die gängigsten 12-Meter-Bustypen auf dem europäischen Markt. Wie beim Sion auch, wird die Karosserie mit Photovoltaikmodulen ausgestattet. Laut Hersteller werden dadurch bis zu 4 Tonnen CO2 und dementsprechend auch bis zu 1500 Liter Diesel pro Jahr eingespart. Ein guter Beitrag zum Klimaschutz. Das Nachrüstset ist für herkömmliche Diesel-Busse gedacht, kann vermutlich aber in Zukunft auch auf E-Busse (als Ergänzung) montiert werden. Das Kit soll als Unterstützung wie z.B. für den Betrieb einer Klimaanlage und/oder eine Verlängerung der Reichweite dienen.

Je nach Betriebszeiten und Kraftstoffpreisen können Betreiber von Busflotten nach drei bis vier Jahren mit Rentabilität rechnen. So zumindest die grobe Schätzung bzw. Berechnung von Sono Motors. Weitere Details werden im September bekannt gegeben während der IAA Transportation.

Persönlich halte ich den Ansatz für eine super Idee und wünsche mir, dass sie damit Erfolg haben. Denn die Karosserieflächen der Fahrzeuge bieten genügend Platz, um zumindest Unterstützung zu bieten. Warum man nicht schon früher auf die Idee gekommen ist, auf solarbetriebene Mobilität zu setzen, ist mir ein Rätsel.

Update Februar 2023:

Keine guten Nachrichten: Sono Motors gab bekannt, sich ausschließlich auf die Solartechnologie zu konzentrieren und hat das Sion-Programm eingestellt. Dort haben sie aktuell schon 23 Partner im B2B-Geschäftsfeld und können somit eine breite Palette von Fahrzeugen, einschließlich Bussen und Lastwagen bedienen. Solar-Lösungen bestehend aus Hardware, wie Leistungselektronik, und Software bieten Flottenbetreibern Vorteile durch Kraftstoff- und Kosteneinsparungen sowie durch die Reduzierung von CO2-Emissionen. „Die Umstrukturierung ist ein entscheidender Schritt in der Entwicklung von Sono Motors“, sagte Laurin Hahn, Mitbegründer und CEO von Sono Motors. „Auch wenn wir mit dem Sion-Programm unser ursprüngliches Herzensprojekt einstellen mussten, bietet uns die Verlagerung unseres gesamten Fokus auf B2B-Solarlösungen die Möglichkeit, weiterhin innovative Produkte in der Solarindustrie zu entwickeln. Trotz der mehr als 45.000 Reservierungen und Vorbestellungen für den Sion waren wir gezwungen, auf die anhaltende Instabilität der Finanzmärkte zu reagieren und unser Geschäft zu verschlanken. Diese Entscheidung ist uns nicht leichtgefallen.“ So aus der Pressemitteilung vom 24. Februar 2023.

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Die britische Marke Aston Martin kennt man unter anderem aus verschiedenen James Bond Filmen. Nur zur Gedächtnisauffrischung: Zum ersten Mal fuhr 007 (gespielt von Sean Connery) im Film „Goldfinger“ einen DB5 (mit den für James Bond typischen eingebauten Extras). Diesem folgten viele weitere. Aus der jüngeren Vergangenheit kennt man Aston Martin (auch) aus der Formel 1, wo die Briten seit der Saison 2018 vertreten sind und seit dem letzten Jahr Sebastian Vettel als Fahrer an den Start geht.

Für das 2. Quartal 2022 ist nun ein neuer Aston Martin angekündigt, der Aston Martin DBX707, der demnächst ausgeliefert werden soll.

Wie Ihr sehen könnt, handelt es sich um einen SUV. Laut Hersteller ist der Aston Martin DBX707 aktuell der leistungsstärkste Luxus-SUV der Welt. Vorab: Wir brauchen keine Diskussionen über Sinn und Zweck eines solchen SUV führen. Global gesehen gibt es dafür einen Markt. Auch wenn dieser im Verhältnis recht klein ist. Aber es gibt ihn. Es sei zudem noch gesagt, dass Aston Martin ab 2026 nur noch Elektro- oder Hybridautos zu verkaufen plant und reine Verbrenner bis dahin auslaufen lassen möchte. Aber genauere Angaben gibt es zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht und somit bleiben wir gespannt, was die Zukunft bringen wird.

Zurück zum DBX707. Dieser ist erstmals mit einem 9-Gang-Getriebe mit Nasskupplung und mit 420-mm-Carbon-Bremsen ausgestattet. Dies gab es in der Form bei Aston Martin noch nicht. Um nur ein paar technische Highlights zu nennen. Noch dazu wurden Komponenten wie Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremsen für dieses Modell umfassend überarbeitet. Als Maschine hat er einen 4-Liter-V8-Biturbo-Motor unter der Haube, wie bereits sein Vorgänger. Allerdings haben die Ingenieure unter der Leitung von Ralph Illenberger (dem Hauptverantwortlichen für Antriebsstränge) das Gesamtkonstrukt weiter ausbauen können und erreichen somit nochmals um 157PS beziehungsweise 200Nm mehr Leistung als der Vorgänger. Somit kommt der DBX707 auf 520 kW (707 PS) und 900 Nm. Dazu gab es auch ein neues Facelift, um die die Sportlichkeit, aber gleichzeitig auch die Eleganz zu unterstreichen.

Tobias Moers, Aston Martin’s CEO, gibt an: „Schon der DBX hat gezeigt, was Dynamik und Design für Aston Martin bedeuten. Er war der Beweis, dass nicht alle SUVs demselben Muster folgen müssen. Mit dem DBX707 sind wir nun in jedem Bereich bis ans Limit gegangen, um einen neuen Maßstab in Sachen Leistung und Faszination zu setzten. Er ist das schnellste, leistungsstärkste, am schönsten zu fahrende und fesselndste Auto seiner Klasse.“

Unabhängig davon handelt es sich beim DBX707 um ein Fahrzeug aus dem Luxussegment – was wiederum für die Verarbeitung, Interieur-Optionen und das Gesamtkonzept spricht. Mal schauen, wann es die ersten Fahrer-Feedbacks zu lesen gibt.

<Alle Bilder von Aston Martin>

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Nicht kleckern, sondern klotzen! So könnte man meinen, wenn man sich manche Modelle aus Ingolstadt anschaut. Das gilt besonders beim e-tron S Sportback aus dem Hause Audi, ein vollelektrischer SUV. Diesen konnte ich vor kurzem über zwei Wochen ausgiebig testen.

In der Vergangenheit bin ich bereits Elektroautos verschiedener Hersteller gefahren, allerdings immer eher Kurzstrecke bzw. „mal um den Block“. Umso mehr freute ich mich auf die Gelegenheit, mir ein umfassendes Bild vom e-tron S Sportback zu machen. Nachdem ich ein bisschen recherchiert hatte, war die Vorfreude noch größer. Wenige Tage später stand er dann vor der Tür in einem schönen, knalligen Rot, bei Audi heißt die Farbe „Catalunyarot Metallic“. Da hat mal jemand mitgedacht, denn Weiß, Grau oder Schwarz sind im Herbst/Winter tödlich zu fotografieren.
Was auf den ersten Blick auffällt? Seine Größe, seine Form und die virtuellen Außenspiegel (!). Das Heck wirkt ohne Endrohre wie beim Verbrenner sehr elegant mit dezentem Spoiler, die Seiten sind relativ klassisch gehalten. Ein besonderes Merkmal des Testmodells: Ladeklappen rechts UND links. Was sich im Alltag als sehr praktisch erweist, vor allem, wenn man auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist. Und auch die Verbreiterungen an den Radkästen fallen optisch ins Auge. Insgesamt tragen sie dazu bei, dass der Audi noch sportlicher um die Ecke kommt als ohnehin schon. Die Front: Dezente „e-tron“ Prägung in der Mitte oberhalb der Schürze und Lufteinlässe zu den Bremsen. Der Grill ist geschlossen und insgesamt hat die Front eine schöne abgerundete Form.

Designtechnisch gesehen schon ziemlich schick. Was ich mir allerdings für die Zukunft wünschen würde – das gilt für alle Hersteller – (noch) mehr Mut beim Design! Audi kann es ja, man muss sich nur den Audi RS Q e-tron Dakar anschauen. Was ich allerdings in den zwei Test-Wochen gemerkt habe: der e-tron S Sportback fällt auf! Noch nie bin ich so häufig auf ein Fahrzeug angesprochen worden, noch nie haben so viele Leute auf dem Parkplatz geschaut bzw. beim Fahren hinterhergeguckt.

Kommen wir aber erst einmal zu den reinen Hardfacts:

• – 370 kW (503 PS) im Boost – ohne Boost sind es 320 KW (435 PS)
• – max. Drehmoment bei 973 Nm im Boost – ohne Boost sind es 808
• – permanenter Allradantrieb quattro
• – Höchstgeschwindigkeit 210 km/h (abgeriegelt)
• – 2-stufig übersetztes Planetenradgetriebe mit einer Gangstufe
• – Leergewicht: 2620kg (ohne Fahrer)
• – Maße: 4,902m (Länge) x 2,189m (Breite mit Spiegel) x 1,615m (Höhe)
• – Batterie: 95kWh (Lithium-Ionen)
• – Stromverbrauch (kombiniert in kWh/100 km): 26,0 – 24,6 (NEFZ); 28,1 – 25,8 (WLTP)
• – Preis des Testwagens: 126.525,00 Euro

So die Daten. Wie es in der Realität aussieht, ist natürlich immer noch eine andere Frage. Man muss nicht dazu sagen, dass das Gewicht des Ingolstädters natürlich ein Einflussfaktor ist. Am Rande sei erwähnt, dass die Batterie bereits knapp 700kg wiegt. Wobei das ganz normal ist und nicht sonderlich von anderen Herstellern abweicht. Aber die insgesamt 2620kg liegen schon ziemlich weit im oberen Bereich der Fahrzeug-Gewichtsklassen. Dafür sind im e-tron auch gleich drei Elektromotoren verbaut. Zwei befinden sich auf der Hinterachse, einer auf der Vorderachse. Bereits oben erwähnte ich den sogenannten „Boost“. Dieser steht nur in ausgewählten Fahrmodi wie z.B. in der Ausprägung „Dynamisch“ zur Verfügung und schaltet (elektronisch) extra Leistung zu. Gleiches gilt (natürlich) für den Drehmoment. Wobei man hierzu sagen muss, dass es beim jeweiligen Beifahrer nur zwei Emotionen gibt, sobald das Fahrzeug aus dem Stand heraus maximal beschleunigt wird: entweder ein „JAAAA!“ (inkl. Grinsen) oder „OMG“ (und irgendwo Festhalten).
Von 0 auf 100 km/h werden die 2,6 Tonnen in 4,5 Sekunden (im Boost) beschleunigt – das ist schon eine Hausnummer!
Insgesamt kann der Fahrer zwischen sieben Profilen bzw. Modi wählen: auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad und offroad. Was dann, je nach gewähltem Modus, dazu kommt: Das Fahrwerk bzw. die adaptive Luftfederung passt sich automatisch an. Übrigens für jedes Rad einzeln! Somit hat der Fahrer einen Spielraum von 76 Millimetern. Dahin cruisen oder auch im Gelände fahren – alles kein Problem!

Auch in der Beschleunigung jenseits der 100 km/h ziehen die Elektromotoren sehr gut. Und selbst bei der maximalen Geschwindigkeit von 210 km/h sind nur die Wind- und Reifengeräusche zu hören. Im Innenraum ist eine Unterhaltung auf normaler Lautstärke möglich, was durch die Akustikverglasung für die Tür- und Seitenscheiben noch unterstütz wird. Ein weiterer Pluspunkt. Und durch die zentrale Lage der Batterie (zwischen den Achsen) liegt der Schwerpunkt vom Fahrzeug weit unten. Was sich wiederum positiv auf die Fahrstabilität auswirkt.

Kommen wir zur Beleuchtung. Grundsätzlich sei gesagt, dass der Audi e-tron S Sportback mit digitalen Matrix LED-Scheinwerfern und LED-Heckleuchten ausgestattet ist. Laut Ausstattungsliste von Audi hat diese Ausführung einen Wert von 4.500 Euro. Im ersten Moment kommt da der Gedanke nach „WTF“ auf, aber man muss einmal damit gefahren sein. Von außen betrachtet sind die Scheinwerfer und Heckleuchten schon ein eyecatcher. Auf einer Nachtfahrt kommt die Lichttechnik erst richtig zur Geltung. Und ich kann Euch sagen: Top! Also richtig gut! Die proaktive Ausleuchtung nach rechts bzw. links ist einfach genial. Die Sensoren regeln alles automatisch und sehr schnell. Bei einem Spurwechsel wird das Licht dynamisch angepasst oder auf Autobahnen ein „Spurlicht“ erzeugt. Dies zeigt (mit Hilfe von optischen Winkeln) an, wo sich das Fahrzeug auf der Fahrbahn befindet. Wer etwas mehr darüber erfahren möchte, Audi hat es hier sehr gut erklärt bzw. dargestellt.

Selbst bei Regen kam mir die Umgebung heller vor und auf Landstraßen zu fahren fühlt sich sicherer an. Unter uns gesagt: Eigentlich will ich in Zukunft nur noch solche Beleuchtungen sehen. Ebenso wie die virtuellen Außenspiegel! Von außen fallen sie gleich ins Auge und ich wurde (fast) täglich darauf angesprochen. Von Skepsis bis hin zur Neugierde war fast alles dabei. Meiner Meinung nach könnte man auch das sofort in allen Fahrzeugen umsetzen. Die Qualität ist der Hammer! Selbst in der Nacht und bei Regen auf der Autobahn finde ich sie besser als die klassischen Spiegel. Die Hard- und Software arbeitet super, passt sich der jeweiligen Situation (z.B. abbiegen) an und bietet (gefühlt) eine bessere Übersicht. Nach ca. einem Tag hatte ich mich an die etwas tiefer liegenden Monitore gewöhnt und der Blick führt automatisch hin. Die Kameras sind per Touch und ganz intuitiv auf der Fahrerseite verstellbar. Ein weiterer Vorteil der virtuellen Außenspiegel (da viel flacher) ist der niedrige cw-Wert im Vergleich zu normalen Spiegeln.

Mittlerweile gehört für mich ein Head-Up Display schon fast zum Standard und es gehört für mich in solch einer Preisklasse einfach dazu. Es erleichtert das Fahren, denn der Blick bleibt auf der Straße.
Das e-tron Testmodell war zudem mit Sportsitzen inkl. Sitzheizung ausgestattet. Und Sitzheizung befand sich auch auf den Rücksitzen. Sie kann (sowie Klima/ Lüftung) hinten ebenfalls per Touch separat gesteuert werden. Was ich mir als Fahrer wünschen würde: Falls niemand hinten sitzt, eine Anzeige o.ä. zur Kontrolle der Instrumente. I know…diese sind bei Nicht-Benutzung nicht aktiv, aber trotzdem. Und noch ein kleiner Kritikpunkt: Das beim Testmodell zugehörige Lenkrad besitzt keine Lenkradheizung. Ja, jammern auf hohem Niveau, ich weiß.
Aus den Bang & Olufsen Boxen ertönten die Klänge wie erwartet sehr gut. WLAN ist im Audi vorhanden und somit kann Online Radio gehört werden. Die Bedienelemente sind intuitiv und die Haptik fühlt sich gut an. Vielleicht liegt es auch daran, dass diese aus dem schönen Franken kommen und beim Zulieferer Preh (in Bad Neustadt) gefertigt werden. Insgesamt vermittelt der Innenraum einen sehr guten Eindruck und selbst hinten ist ausreichend Platz in alle Richtungen (auch nach oben).

Zu den Assistenzsystemen. Teilweise (über kurze Distanz) ist quasi „autonomes“ Fahren (Teilautonom auf Level 2) möglich. Autonomes Fahren ist natürlich falsch, denn dies ist laut aktuellem Stand in Deutschland/Europa ja nur auf ausgewählten Teststrecken erlaubt. Aber der e-tron hält die Spur auf Autobahn und Landstraße ohne Eingreifen. Selbstverständlich wird man nach kurzer Zeit mit optischen und akustischen Warnmeldungen darauf aufmerksam gemacht, das Lenkrad wieder anzufassen. Sollte dies nicht passieren, wird angeblich eine Notbremsung durchgeführt – das wollte ich natürlich nicht ausprobieren. Grundsätzlich arbeitet das adaptive Fahrassistenzsystem mit eingebauten Radarsensoren, Laserscanner, der Front-Kamera und Ultraschallsensoren, alles sehr gut abgestimmt. Manchmal fehlte mir persönlich etwas das Feingefühl z.B. beim Spurhalten („Active lane assist“ ab 65 km/h). Auch hier: Meckern auf sehr hohem Niveau. Bisher war ich nämlich noch mit keinem System (unabhängig vom Fahrzeughersteller) zu 100% zufrieden. Verkehrszeichen werden automatisch erkannt – auch logisch. Man bekommt einen Eindruck, in welche Richtung autonomes Fahren zukünftig gehen kann.
Was auch automatisch geregelt wird, ist die Rekuperation des Fahrzeugs. D.h. vor einer Stadt/Baustelle whatever geht die Elektronik automatisch vom Gas und rekuperiert, um bei Beginn des Tempolimits auf der erforderlichen Geschwindigkeit zu sein. Top! Die jeweiligen Rekuperationsstufen können durch den Fahrer aber auch ganz individuell über Schaltwippen angepasst werden.

Kommen wir zum Verbrauch, zum Laden und der Reichweite. Ich hatte mir vorher schon verschiedene Apps runtergeladen und mir eine Ladekarte der örtlichen Stadtwerke besorgt.
Audi hatte aber auch hier mitgedacht und eine Ladekarte im Fahrzeug hinterlegt. Der Testwagen hatte zwei Ladeanschlüsse (AC) rechts und links vorne. Wobei einer davon AC und zusätzlich für das sogenannte Schnellladen (DC) vorgesehen ist. Der e-tron kann DC laden – was aktuell noch nicht immer Standard ist. Zwecks Laden war ich positiv überrascht. Stecker in das Fahrzeug, per RFID die Säule entriegeln, Stecker in die Säule, kurz warten und los geht’s. Sobald der Ladevorgang fertig ist, Stecker ziehen, verräumen und wegfahren. Nicht mehr zur Kasse gehen, nicht mehr mit Menschen sprechen „Nein, ich möchte keinen Schokoriegel/Kaffee whatever haben, danke“, einfach losfahren. In den zwei Wochen hatte ich nur einmal Probleme mit einer Ladesäule, aber nach einem Anruf bei der Störungshotline wurde das Problem (Ladesäule hat sich, ähnlich eines Computers, aufgehängt). Das Fach für das Kabel ist vorne (also unter der Motorhaube) angebracht. Diese Tatsache stört mich etwas, denn ich habe keine Lust bei jedem Ladevorgang das Kabel aus dem „Motorraum“ zu holen. Wäre es meiner, würde ich aus Bequemlichkeit das Kabel einfach in den Kofferraum (Heck) legen und gut ist. Der Ladevorgang selbst, bzw. die Dauer hängt natürlich von der jeweiligen Leistung der Ladesäule ab. Dieser dauerte bei mir zwischen 35min (DC-Laden) und 7,5h (AC mit maximal 11KW) von ca. 10% auf 90% Akku. Dies muss man halt einplanen. Wobei ich dazu sagen muss, dass ich mit dem Testwagen jeweils lange Strecken, aber auch kurze Stadtfahrten unternommen habe und es niemals zu längeren „nutzlosen“ Wartezeiten kam. Auto abstellen, laden und etwas anderes erledigen – so das Motto.

Gedanklich muss man sich natürlich erst etwas umstellen, aber das ist meiner Meinung nach reine Gewöhnungssache und nur am Anfang eine kleine Umstellung. Audi gibt die Reichweite mit 347km an und den Verbrauch mit 28,1–26,4 (WLTP) kWh/100 km. Zwecks Reichweite bin ich so um die 270km bis 310km gekommen – je nach Fahrweise/Komfortstatus/Zuladung usw. Allerdings habe ich ihn nicht unter 27 kWh/100 km gedrückt bekommen. Und das war überwiegend Autobahn mit maximal 130km/h, Modus „efficiency“. In den zwei Wochen hatte ich bei normaler Fahrweise durchschnittlich einen Verbrauch von 31,7 kWh/100. Im reinen E-Auto Vergleich eine ordentliche Hausnummer. ABER im Vergleich zu einem (vergleichbaren) Verbrenner könnte der e-tron günstiger wegkommen. Dies ist nur eine Vermutung, denn der Vergleich zwischen E-Auto und Verbrenner hinkt meiner Meinung nach und ist von sehr vielen Faktoren abhängig, wie der individuellen Fahrweise, dem Ladeort, den Benzinpreisen etc. Ihr seht also, so ein direkter Vergleich ist (fast) nicht möglich und von den jeweiligen Umständen abhängig. Was ich sagen kann: Unsere Ausgaben lagen bei 15,53 Euro pro 100km.

Welche Features hat der Audi e-tron S Sportback noch so, bzw. welche sind optional erhältlich? Servoschließung für die Türen (Türe ins Schloss fallen lassen, der Rest passiert von ganz allein), Assistenzpaket (um die Sicherheit- und den Fahrkomfort zu erhöhen) für die Stadt und für die Langstrecke, Nachtsichtassistent (elektronische Visualisierung des Fahrbahnumfelds), mobile Kaffeemaschine, Anhängerkupplung (!) mit einer zul. Anhängerlast von 1800kg. Nur um noch eine kleine zusätzliche Auswahl zu nennen.

Fazit: Begeistert war ich von der Lichttechnik, den visuellen Spiegeln, dem Komfort, den Assistenzsystemen und dem Antrieb. Minuspunkte gab es für den hohen Verbrauch und den Preis.

Der liebe Johannes Bräutigam begleitete mich für einen Tag und drückte dabei auf seinen Auslöser. Herzlichen Dank! Ein weiteres Danke geht an Kai Vedder der TRANSLOG Transport + Logistik GmbH für den Shootingplatz.

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