Das Sondermodell „Vespa 80th“

Pünktlich zum Geburtstag blickt Vespa mit der Jubiläumsserie „Vespa 80th“ auf die Ursprünge des Unternehmens zurück. Das Patent wurde am 23.April 1946 angemeldet, und die Sondermodelle Vespa Primavera und die Vespa GTS greifen den Stil des Originalmodells auf.

Hauptmerkmal dürfte die Farbe „Verde Pastello-Grün“ sein, die an das Modell aus dem Frühling 1946 erinnert. Der ausgewählte Grünton ist inspiriert vom Farbcode der allerersten Vespa Modelle, der aus den historischen Archiven stammt. Die Farbe erstreckt sich Ton-in-Ton auf viele Details, wie z. B. die Kanten des vorderen Fenders, den Soziusgriff (der Griff, an dem sich Beifahrer festhalten), die Spiegel, die Schaltereinheiten und die vordere Aufhängung. Passenderweise, aber in einem dunkleren Grünton, sind die Ziernähte der Sitzbank, die Gummieinlagen an den Fußrasten, die Abdeckung an der Rückseite der Rückenlehne und die Griffe gehalten.

Was mir persönlich besonders ins Auge gestochen sind, sind die Felgen. Im ersten Moment dachte ich mir „oh, äh…. passen die wirklich dazu?“, doch nach einer gewissen Zeit sieht es anders aus. Die Felgen passen sehr wohl dazu. Sie sind im passenden „Verde Pastello“ lackiert und ähneln mit ihrem Design an die geschlossene Struktur der damaligen Felgen aus gestanztem Blech. Des Weiteren gibt es einige Details zu entdecken. Auf den Felgen ist die Aufschrift „Est. 1946” zu sehen, zudem ist das vordere Beinschild mit einer Plakette „80th” und die Innenseite mit einem Emblem mit dem Logo „80 years of Vespa Est. 1946“ versehen. Sie unterstreichen die Vergangenheit und im Gesamtbild repräsentieren sie die Kombination aus Moderne und Gründungsphase.

Neben den zwei exklusiven Sondermodellen zum Jubiläum gibt es weitere technische Neuigkeiten aus dem Hause Vespa. Die Vespa Primavera und die Vespa Sprint S werden mit einer Reihe von technischen, funktionalen und Design-Verbesserungen im Frühjahr 2026 neu aufgelegt.

Die Features der Modellereihe Vespa Primavera und Vespa Sprint S

• Mehr Sicherheit mit zwei Scheibenbremsen
  • Eine 220 mm Scheibe mit Zweikolben-Bremssattel ersetzt die herkömmliche Trommelbremse hinten. Zusammen mit der Scheibenbremse vorne und das ABS-System sorgt die neue Konfiguration für eine stärkere und sicherere Bremsleistung.
• Keyless System
  • Alle Versionen der Vespa Primavera und Vespa Sprint S über 50 cm3 verfügen nun über ein Keyless System, mit dem der Fahrer den Motor ohne Einstecken eines Schlüssels starten kann.
• Neues Cockpit: klassische Linienführung trifft auf Full-LCD-Technologie
  • Ein komplett neues Armaturenbrett feiert sein Debüt und kombiniert gekonnt das klassische Instrumentendesign von Vespa mit Full-LCD-Technologie. Alle Funktionen werden digital dargestellt. Neben Reise- und Fahrzeuginformationen verbindet die Multimedia-Plattform Vespa MIA (serienmäßig bei der Primavera Tech und als Zubehör für andere Modelle erhältlich) das Fahrzeug mit einem Smartphone, sodass das Cockpit Anrufe, Nachrichten, Musik-Playlists und Turn-by-Turn-Navigation anzeigen und verwalten kann.
• Zwei Familien
  • Die Vespa Primavera und die Vespa Sprint S sind sowohl mit Verbrennungs- als auch mit Elektroantrieb erhältlich.

Farblich gibt es bei der „normalen“ Modellreihe Primavera und Sprint S eine Welt voll Farben bzw. Auswahlmöglichkeiten.
Ende Juni wird ein großes Event zum Jubiläum stattfinden, wie Ihr hier unter „Neuigkeiten aus dem Hause Vespa und Vorfreude auf den Juni 2026“ nachlesen könnt. Also am besten den 25. bis 28. Juni 2026 freihalten. Details zum großen Vespa-Event gibt es auch hier.

(Alle Bilder von Vespa)

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Wie kam es dazu?

In der Vergangenheit hatten wir einen treuen Begleiter, einen Skoda Fabia II aus dem Jahr 2010. Dieser hätte eigentlich im Mai zum TÜV gemusst. So einfach wäre er allerdings nicht mehr durchgekommen, denn es hätten vermutlich der Endtopf und auch die Bremsen erneuert werden müssen, dazu Öl- und diverse Filterwechsel und wer weiß, was noch. Was grundsätzlich kein Thema wäre, wenn er nicht schon über 320.000km auf dem Buckel gehabt hätte. Und das bei einem Benziner! Optisch sah er noch top aus und fuhr sich auch noch sehr gut. Kurzum, wirtschaftlich kam eine Reparatur höchstwahrscheinlich nicht mehr in Frage. Also hieß es umschauen. Der Skoda wurde noch – innerhalb von 10 Minuten – verkauft. Vorher ganze vier Euro in eine Wäsche und das Aussaugen des Innenraums investiert, schöne Bilder gemacht und ein kurzer, ehrlicher Text verfasst. Zack, erledigt! Man munkelt, dass ich fast alles zu einem guten Preis verkaufen könne.

Wir waren zufrieden und laut seinem neuen Besitzer wird er ein zweites Leben voraussichtlich in Bosnien und Herzegowina haben. Wir wünschen ihm eine schöne Rente und falls dort jemand einmal einen roten Skoda II sehen sollte, bitte von uns grüßen.

Verbrenner oder elektrisch fahren?

Wie vermutlich einige Autokäufer stellten wir uns auch die Frage: Verbrenner oder elektrisch fahren? Ein hybrides Fahrzeug schlossen wir aus verschiedenen Gründen von vornerein aus. Unser persönlicher Bedarf an Fahrten wurde den Antriebstechniken gegenübergestellt und wir kamen relativ schnell zu dem Entschluss, dass es ein reines E-Fahrzeug werden sollte. Obwohl wir privat nicht laden können, weil es keine direkte Möglichkeit zum Parken vor unserem Haus gibt, da dort ein Bürgersteig anschließt. Aber das ist eine andere Geschichte. Beruflich konnte ich schon mehrfach diverse Autos (sowohl Verbrenner als auch E-Autos) fahren und die reinen E-Fahrzeuge hatten schlichtweg immer die Nase vorn. Da meine Frau das ähnlich sieht, war die Entscheidung gefallen.

Welches Fahrzeug sollte es werden?

Gute Frage. Wir hatten grobe Vorstellungen. Nicht zu groß, moderne Technik und alltagstauglich. Alltagstauglich heißt für uns, zum Einkaufen, also oft relativ kurze Strecken fahren, gleichzeitig aber auch einmal längere Strecken (z. B. zur Familie) zurücklegen. Außerdem abgestimmt auf unsere Ladesituation. Einige Hersteller fielen von vornerein aus unserem Raster. Ein paar Autohändler wurden abgeklappert, aber schlussendlich lag unser erster Fokus auf dem Hyundai IONIQ 5. Auch das lokale Autohaus begeisterte uns. Eine Probefahrt wurde schnell vereinbart und wir hatten ein gutes Gefühl. Nummer zwei auf unserer Testliste war der Volvo EX30. Auch hier konnten wir ein paar Tage später eine Probefahrt machen, aber das Fahrzeug überzeugte uns nicht wirklich. Zwar klein, wendig, minimalistisch im Design, doch beispielsweise ein fehlendes Display im Fahrersichtfeld muss nicht sein. Sorry, aber ich möchte die Hauptinstrumente zentral im Blickfeld haben. Unser Gedanke war anschließend: Ach, lass uns doch nochmal zum befreundeten Kia-Händler gehen und schauen. Gesagt, getan. Dort fiel uns der EV3 auf und wir vereinbarten eine Probefahrt. Und ja, er gefiel uns. Ehrlicherweise hatten wir den EV3 überhaupt nicht auf dem Schirm. Wenn jetzt noch das Leasingangebot passte, könnte es unser neuer werden. Und so war es dann auch, der EV3 überzeugte uns auf ganzer Linie.

Im internen Ranking war der Volvo EX30 auf dem letzten Platz. Aus den bereits erwähnten Gründen. Die goldene Mitte hatte der IONIQ 5. Die Technik ist ähnlich zum Kia, nur ist der IONIQ 5 etwas schwerfälliger. Sprich der Wendekreis hat mich nicht überzeugt. Optisch findet ihn die Frau des Hauses ansprechender. Wie dem auch sei, schlussendlich wurde es der Kia EV3.

Konkret- welchen EV3 haben wir?

Wir haben uns für den Kia EV3 in der Earth Edition entschieden mit der großen 81,4 kWh Batterie in der Farbe „Ivory Silber Metallic“, dem „Winter-Connect-Paket (P3)“, dem „Business-Paket (P4)“ und dem „Upgrade-Paket (P5)“. Er hat eine Leistung von 150 kW (204 PS), Frontantrieb und eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Die Abmessungen liegen bei:

• Länge: 4 300 mm
• Breite: 1 850 mm (ohne Außenspiegel)
• Höhe: 1 560 mm
• Leergewicht: 1885 kg

Optional könnte man noch eine Anhängerkupplung mit abnehmbarer Kugelstange hinzufügen. Dann hätte man eine zulässige Anhängelast (bei 12 % Steigung) gebremst von 1000 kg. Für uns allerdings nicht nötig und fiel daher weg.

Wie zu sehen, ist eine Dachreling, ein Dachheckspoiler und Türgriffe mit automatischer Flush-Funktion vorhanden. Diese Griffe sind somit versenkbar, was sich wiederum auf den Verbrauch auswirkt.

Die Ausstattung bzw. passenden Pakete

Der EV3 hat bereits super viele Ausstattungsmerkmale integriert. Alle aufzulisten wäre fast zu viel verlangt und deshalb kommen hier die für uns wichtigsten Features. Digital Key (es ist also kein Schlüssel mehr nötig) – einfach das eigene Smartphone nutzen und losfahren. Funktioniert bisher super! Ebenso gefällt uns das durchgehende Display sehr gut. Man könnte vermuten, dass die Klimaanzeige durch das Lenkrad etwas verdeckt wird, aber auch hier wurde mitgedacht. Wie in wirklich vielen Bereichen. Die Einstellung der Klimaanlage kann zusätzlich via klassischen Knöpfen verändert werden. Ebenfalls positiv zu erwähnen ist die beleuchtete Ladebuchse vorne rechts. Sollte in meinen Augen mittlerweile jedes Fahrzeug haben. Eine Rückfahrkamera ist selbstverständlich ebenso dabei wie Parksensoren vorne. Soweit mir bekannt, ist in der GT-Version (alternativ im „DriveWise-Park-Paket (P6)“) eine 360 Grad Kamera verbaut. Ebenso gibt es nahezu unendliche Lademöglichkeiten für Smartphone und Co. Jeweils eine an den Seiten der Vordersitze und vorne (in der Ex-Mittelkonsole) sind neben der induktiven Ladestation noch weitere zu finden. Falls das nicht genug ist, kann man außerdem in der verbauten 220 Volt Steckdose in der Rückbank laden. So viele Geräte zum potenziellen Laden besitze ich wahrscheinlich nicht einmal.

Die gewählten Pakete:

• Winter-Connect-Paket: Wo wir beim Thema Laden sind, eine Wärmepumpe zur Verbesserung der realen Reichweite wollten wir haben, was in unserem Falle im „Winter-Connect-Paket“ inkludiert ist. Ebenso ist dort das „Vehicle-to-Load“ dabei, um externe Geräte mit max. 3,6 kW laden zu können. Theoretisch könnten wir damit ein anderes Fahrzeug, einen Grill oder was auch immer laden. Ob wir es jemals benötigen werden, ist fraglich.
• Business-Paket: Getönte Scheiben ab der B-Säule, elektrische Sitzverstellung vom Fahrersitz und ausziehbare Ablagefläche sind ein paar Punkte. Wäre mir grundsätzlich nicht so wichtig, aber im Händlerfahrzeug war dies enthalten. Und die Privacy-Verglasung schadet nichts.
• Upgrade-Paket: Auch dieses hatte das Händlerfahrzeug – dazu gehört eine elektrische Heckklappe, was wirklich äußerst praktisch ist, ebenso wie die Ambientebeleuchtung und ein Upgrade der Scheinwerfer. Ich hätte hier gerne noch die Option zur digitalen Anpassung via App. Leider sind wir dafür noch nicht soweit, aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Wie sieht es in der Praxis aus?

Spoiler: Super! Nachdem das Fahrzeug, die zugehörige App und alles Weitere eingerichtet worden waren, ging es ans Fahren. Die Einrichtung selbst ist intuitiv und – wie bei einem gewöhnlichen Smartphone – kein Problem, inklusive des Digital Key.

Wer einmal rein elektrisch gefahren ist, wird das Fahrgefühl kennen (und lieben). Auf Kurzstrecke macht er genau das, was ein modernes Fahrzeug machen soll. Im Stadtverkehr liegt der Verbrauch um die 13-14 kWh/100 km (im Sommer) und ich liebe die Rekuperation. Noch dazu bietet der EV3 ein sogenanntes „i-PEDAL“ (One-Pedal-Drive) an. Tatsächlich bis zum völligen Stillstand! Love it!
Die verschiedenen Drive-Modi „Eco“, „Normal“, „Sport“ und „Winter“ sind selbsterklärend. Es würde zudem noch einen individuellen Modus geben, der aber noch nicht verwendet wurde. Unterwegs sind wir meistens im Eco-Modus. Für Überholmanöver (natürlich nicht in der Stadt) nutze ich gerne den Sport-Modus und auch der macht genau das, was er verspricht. Zudem funktioniert die Frontkollisionswarnung einwandfrei. Einmal lag ein kleinerer Ast auf der Fahrbahn, und das System hat ihn automatisch erkannt – genau im richtigen Moment, obwohl keine echte Gefahrensituation bestand.

Ein weiterer Pluspunkt im städtischen Verkehr ist die Agilität und das trotz Frontantrieb. Bis auf ein paar Pressefahrzeuge bin ich im Alltag bisher nur Frontantriebler gefahren und kenne somit die Schwächen und Stärken. Insgesamt macht der EV3 im städtischen Umfeld einen soliden Eindruck und gefällt.

Da wir die größere Batterie im Einsatz haben, sind längere Strecken auch kein Thema. Selbst zu den über 220 km entfernt wohnenden Schwiegereltern würden wir es mit einer Ladung hin- und wieder zurückschaffen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h (also überwiegend Autobahn) lag der Verbrauch bei knapp unter 15,78 kWh (bei einer Temperatur von ca. 18 Grad). Zurück, es waren 12 Grad, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h lag der Verbrauch bei 17,20 kWh. Auch das finde ich recht gut. Gespannt bin ich auf die kältere Jahreszeit.

Die typischen Assistenzsysteme, wie die Verkehrszeichenerkennung, arbeiten im Vergleich zu anderen Fahrzeugherstellern hervorragend. Sollte ein Schild visuell nicht erkannt werden, erfolgt kurze Zeit später ein Update über GPS. Abstandsregeltempomat bzw. adaptiver Tempomat (Adaptive Cruise Control) sind in Ordnung – noch nicht perfekt, liegen aber auch hier im Vergleich zu vielen anderen Herstellern eher vorne.

Was nervt ist der Aufmerksamkeitsassistent. Dieser meldet sich bereits nach kurzem Blick Richtung Navi. Im Stadtverkehr noch in Ordnung, auf längeren Strecken wird er deaktiviert. Ebenso ist das teil- bzw. hochautomatisiertes Fahren (Level 2/3) noch ausbaufähig. Level 4 oder sogar Level 5 sind hierzulande noch undenkbar – bei jedem Hersteller. Somit ist es beim EV3 schon ok. Ein- und Ausschalten ist per Knopfdruck am Multifunktionslenkrad (oder Betätigung der Bremse) easy möglich. Gefühlt könnte der Übergang zwischen Cruise Control und eingeschaltetem One-Pedal-Drive etwas ruckelfreier ablaufen. Die Sitze sind auch auf längeren Fahrten bequem, der Kofferraum bietet genügend Platz für zwei Personen und mehr.

Auch bei Regen, Wind und/oder schlechteren Bedingungen agieren die Systeme wie gewünscht. Bei regennasser Fahrbahn wird das Spitzwasser aufgewirbelt und die Heckscheibe ziemlich schnell blickundurchlässig. Doch dafür gibt es schließlich den Heckscheibenwischer. Zudem liegt das Fahrzeug auch bei starkem Wind sicher auf der Straße. Fazit der längeren Strecken: Auch hier macht der EV3 einen sehr guten Eindruck.

Laden? Laden!

Die Ladebuchse ist standardmäßig beleuchtet. Was in der Praxis natürlich von Vorteil ist. Technisch kann der EV3 11 kW (AC) laden. Realistisch gesehen reicht dies (für uns) völlig aus. Da wir die große Batterie haben, kann er (angeblich) bis zu 128 kW (DC) schnell laden. Getestet habe ich dies noch nicht und wird hier ergänzt, sobald es der Fall wird. Da bin ich persönlich auch sehr auf die Ladekurve gespannt. Hier könnte man die Kia-App noch etwas erweitern, damit die Ladevorgänge mit allen Daten angezeigt werden. Vielleicht kommt dies mit einem Update?

Grundsätzlich habe ich zwecks Laden keine Bedenken. Die Infrastruktur ist soweit vorhanden – könnte natürlich immer besser sein – und für unsere Zwecke total ausreichend. Das Typ 2 Ladekabel ist beim Kauf bzw. Leasing inkludiert und wir haben uns zusätzlich ein Kabel mit CEE- und Schukostecker besorgt.

Sonstiges und Fazit:

Zum Entertainment-System kann ich nicht wirklich etwas sagen, außer dass es etwas kostet und wir es momentan nicht brauchen. Die Sprachsteuerung wurde kaum genutzt, da ich kein großer Fan davon bin. Deshalb kann ich dazu nur wenig sagen.

Ausgeliefert wurde der EV3 mit Sommerreifen. Im Oktober wurden allerdings Allwetterreifen (konkret: Goodyear Vector 4Seasons Gen-3) mit dem Rollwiderstand A montiert, was den Verbrauch um zusätzlich 1 kWh reduziert. Dies war auch eine Empfehlung des lokalen Reifenhändlers, den ich generell uneingeschränkt empfehlen kann!

Ansonsten sind wir sehr zufrieden und würden den EV3 auf jeden Fall weiterempfehlen. Gefühlt hat Kia mit dem Modell alles richtig gemacht!

Falls spezielle Fragen/Wünsche zum Kia EV3 aufkommen, gerne einen Kommentar hinterlassen und/oder über die verschiedenen Social Plattformen ansprechen, ich werde sicherlich zukünftig noch das ein oder andere ergänzen.

Link zum Datenblatt – Oktober 2025

Update Februar 2026

Mittlerweile sind einige Monate ins Land gegangen und wir sind noch immer von „Evi“ (so wird sie mittlerweile genannt) begeistert. Da wir zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Blogposts keinen wirklichen Winter hatten, möchte ich diese Erfahrung noch ergänzen. Wie bei allen Fahrzeugen steigt der Verbrauch im Winter ganz automatisch – ja, auch bei den Verbrennern. Bei durchgehenden Minustemperaturen und kürzeren Strecken kann er schon einmal auf 25 kWh oder noch mehr hochschnellen. Alles kein Problem, denn unser Durchschnitt liegt bisher bei 18,1 kWh – was sehr gut ist.

Ansonsten hatten wir im Winter nur einmal den Fall, dass die Sensoren an der Front aufgrund von Nassschnee nicht funktionierten. Das war allerdings nur beim Losfahren der Fall und regelte sich während der Fahrt automatisch. Also auch kein wirkliches Drama. Auch der Fahrmodus „Winter“ macht genau das, was er soll: Anfahren bei geschlossener Schneedecke, Beschleunigen und Abbremsen – alles top.

Wenn jemand mitdenkt, mag ich das. So auch beim Betätigen der Scheibenwischanlage. Im Display erscheint ein kurzer Hinweis, dass die Lüftung kurz umgestellt wird, sodass keine Gerüche in den Innenraum eindringen.

Der Kia EV3 musste bisher (ungeplant) in die Werkstatt, da vermutlich ein Softwareupdate nicht richtig installiert wurde. Nach dem Update erschien im Display die Meldung „Elektrisches System prüfen“. Laut Werkstatt hatte die 12-V-Batterie einen Fehler und die FIN wurde nicht mehr gespeichert. Da dies ein Garantiefall war, kann ich auch hier getrost behaupten, dass das überhaupt kein Problem war. „Meine“ Werkstatt ist sehr serviceorientiert und hat alles sehr unkompliziert gelöst.

Update April 2026: Kia legt beim EV3 nach – Allrad und 22-kW-AC-Laden angekündigt

Spannend für alle, die den Kia EV3 auf dem Schirm haben (oder wie wir schon fahren): Kia hat jetzt für das Modelljahr 2027 einige interessante Neuerungen angekündigt.

Besonders spannend finde ich zwei Punkte: Erstmals kommt der EV3 auch mit Allradantrieb (195 kW / 265 PS), bis zu 572 Kilometer Reichweite und sogar 1,5 Tonnen Anhängelast – ein echtes Statement in dieser Klasse. Fast noch interessanter im Alltag: Optional soll künftig ein 22-kW-On-Board-Charger verfügbar sein. Wer regelmäßig AC lädt, dürfte sich über deutlich kürzere Ladezeiten freuen – ein Punkt, den ich persönlich sehr spannend finde.
Dazu kommen kleinere, aber praktische Upgrades wie neigungsverstellbare Rückbanklehnen, stärkere 100-Watt-USB-C-Ladeports und optional sogar zwei induktive Ladeflächen.

Mein Eindruck: Kia entwickelt den EV3 konsequent weiter – und einige der neuen Features hätte ich ehrlich gesagt auch beim aktuellen Modell schon gerne gesehen. Gerade das 22-kW-Laden wäre im Alltag ein echtes Komfort-Plus.

Persönlicher Nachtrag: Mit meinem Kia EV3 bin ich nach wie vor rundum zufrieden – ein echtes Wohlfühlauto. Beim neuen 22-kW-AC-Laden musste ich aber kurz schlucken: Das hätte ich natürlich auch gerne schon an Bord. Gerade im Alltag wäre das ein echtes Plus.

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Wir blicken zurück an das Ende der 1940er-Jahre. Der Zweite Weltkrieg war vorbei, der Wiederaufbau in der Nachkriegszeit dauerte an, und im Piaggio-Werk in Pontedera arbeiteten in der sogenannten Officina 8 Konstrukteure, Zeichner, Mechaniker, Schlossermeister und Testfahrer Seite an Seite. Viele von ihnen stammten aus der Luftfahrtindustrie. Man muss hierzu wissen, dass in genau diesem Werk noch in den Zwanzigerjahren Motoren und Flugzeuge hergestellt wurden. Somit verfügte man zwar über Erfahrung in genau diesen Bereichen – das war es aber auch schon – der Rest (zu Rollern/Motorrädern und Co.) musste neu erfunden werden. Und so begann man zu tüfteln.

Das Gefühl der wiedergewonnenen Freiheit und der Glaube an eine Zukunft, die nur darauf wartete, aufgebaut zu werden, wurden zur Inspiration für eine Vielzahl visionärer Projekte. Und genau in dieser Officina 8 wurden neue Ideen ausprobiert – und schließlich geboren. Ein, wenn nicht DAS Aushängeschild von Piaggio, wurde genau dort zuerst als Prototyp und später als Serienprodukt entwickelt: die legendäre Vespa!
Die Cut-Outs für die Metallarbeiter, die speziellen Fahrgestellmodelle und der Sandguss für die Versuchsmotoren wurden alle im Haus gefertigt. Anschließend wurde der Prototyp den Testfahrern übergeben, die wiederum Zehntausende Kilometer auf diesen Modellen zurücklegten, bevor entschieden wurde, welche in die Produktion gehen und welche neuen Wettbewerbsfahrzeuge gebaut werden sollten. Auf dieser Basis entstand gewissermaßen auch meine Vespa.

Bei dem aktuell vorgestellten Sondermodell Vespa Officina 8 handelt sich um die Vespa Primavera in den Versionen mit 50 und 125 ccm, sowie um die Vespa GTV 310. Selbst die Farbe dieser Modelle trägt den Namen Officina 8: ein intensives Industrieblau mit einem speziellen matten Metallic-Finish. Dieses erinnert an die industrielle Vergangenheit – Maschinen wie Schraubstöcke, Drehbänke und Schleifscheiben, ebenso wie praktische, langlebige Arbeitskleidung, waren in Blau gehalten. Mein Opa und sogar mein Vater trugen ebenfalls noch diesen typischen blauen Arbeitskittel. Vielleicht nicht genau in diesem Blau, aber er war blau!
Als Kontrast dazu: Aluminium – beim Profil des Schildes sowie den Einfassungen der Scheinwerfer und Rückleuchten – und Messing – beim Kühlergrill der Lenkerabdeckung und den Felgen. Auch die Anstecknadel aus Messing und blauem Harz, die einst von den Mitgliedern der historischen Versuchsabteilung Officina 8 mit Stolz getragen wurde, findet sich in den Modellen wieder. Das diesem Modell gewidmete, dreidimensionale Emblem im Durchstieg interpretiert diese berühmte Anstecknadel neu und modern – als Symbol für Leidenschaft und Handwerkskunst.

Weiter geht es mit den Details: Auch der zweifach (!) gepolsterte Sattel ist mit großer Sorgfalt verarbeitet. Die Sitzfläche mit horizontalen, heißversiegelten Nähten ist von doppelten Kontrastnähten umgeben, während die polierten Messingnieten eine weitere Hommage an die Tradition darstellen. Bei der GTV-Version ist zudem die Frontverkleidung serienmäßig in der Farbe der Karosserie ausgestattet. Mattschwarze Details und sportliche Außenspiegel, ebenfalls in Mattschwarz gehalten, runden den Look ab.

Die Käufer:innen dürfen sich auf ein schönes Gimmick freuen: Jede Vespa Officina 8 wird mit einer Dose in den Farben dieser Special Edition ausgeliefert, die das Handbuch enthält – hat schon was! Natürlich gibt es zudem verschiedene Accessoires: ein Top Case in Fahrzeugfarbe mit Officina 8 Logo, Jethelm und Handschuhe. Außerdem sind eine ganze „Vespa Officina 8 Collection“, bestehend aus Windjacke, T-Shirt mit Rundhalsausschnitt, Sporttasche und Officina 8 Schlüsselanhänger erhältlich – ideal für sich selbst und/oder als Geschenk für einen Vespa-Fan.

Preislich liegen die Modelle wie folgt:

• Primavera Officina 8 – 50er: 4.499,00 Euro
• Primavera Officina 8 – 125er: 5.499,00 Euro
• GTV Officina 8: 7.799,00 Euro

Wie bereits erwähnt, in der Farbe „Blau Officina 8“.

Fazit: Hommage an die damalige Zeit, neu interpretiert und mit der gewohnten Klasse. Daumen hoch!

(Bilder – bis auf das erste – von Piaggio.)

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Grundsätzlich wird der Ford Nugget der Nutzfahrzeugsparte von Ford zugeordnet und ist schon seit einiger Zeit auf dem Markt erhältlich. Bisher war die Version L1 verfügbar. Doch das ändert sich nun langsam: Die auf der CMT neu vorgestellte Version „L2“ wird aktuell ausgerollt und kommt in den nächsten Wochen zu den Händlern. Da ich in der Vergangenheit bereits verschiedene Ford-Modelle gefahren bin (auch aus der Nutzfahrzeugsparte), muss ich den Nugget jetzt nicht unbedingt selbst fahren, um mir einen ersten Eindruck zu verschaffen. Für mich persönlich ist die Kombination aus Komfort und der Möglichkeit, (fast) überall fahren zu können, interessant. Will sagen: Man muss mit dem Fahrzeug von A nach B kommen – egal ob auf engen Straßen in Italien oder auf Schotterpisten in Nordschweden – und sich vor Ort wohlfühlen. Und genau diesen Eindruck vermittelt mir der Nugget. Natürlich ist er etwas größer und länger als ein normales Fahrzeug – die L2-Version hat einen verlängerten Radstand mit einer Gesamtlänge von 5,45 Metern. Dementsprechend bietet der Innenraum mehr Platz und Stauraum. Egal ob in der integrierten Küche oder im Kleiderschrank: Die 40 zusätzlichen Zentimeter machen einen großen Unterschied. Optional hat der Kunde die Wahl: statt des größeren Kleiderschranks ist bei der L2-Variante auch eine fest integrierte Toilette möglich, zusätzlich zum serienmäßigen Warmwasserboiler. Auch das 2-Flammen-Kochfeld mit entnehmbarem Topfgestell und integrierter Spüle sowie die Warmwasserversorgung gehören zur Serienausstattung.

Die jeweilige Innenausstattung ist selbstverständlich zum größten Teil Geschmackssache. Was ebenfalls erwähnenswert ist: Ein Photovoltaik-Modul auf dem Dach. Dieses liefert bis zu 365 Watt und ermöglicht eine vollständig autarke Stromversorgung sämtlicher 12-Volt-Komponenten im Fahrzeug. Zur „Active“-Linie gehört außerdem ein serienmäßiger Unterbodenschutz; optional gibt es auch einen Allradantrieb. Ebenso kann der Nugget mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb ausgestattet werden (11,8-kWh-Batterie). Statt pauschaler Aussagen sollte man lieber auf die eigenen Bedürfnisse (und den Geldbeutel) achten – alles kann, nichts muss! Gefühlt ist das die ideale Kombination aus Abenteuer und Flexibilität, um auch mal einen Ausflug in die Stadt zu machen. Die Mischung macht’s einfach!

Auch wenn ich persönlich wenig Erfahrung im Camper-Dasein habe, klingt der Nugget für mich überzeugend. Gerade für einen Trip nach Nordschweden (da kann ich persönlich mitreden) könnte er ideal sein. Zwischen längeren Strecken auf den Hauptstraßen geht es immer wieder durch Nadelwälder – und je nach Wunsch biegt man einfach auf eine kleine Seitenstraße ab.

Um es konkret für Schweden zu sagen: Die E45 Richtung Norden bis nach Sorsele, dann nach Westen abbiegen, um in Ammarnäs anzuhalten. Kleiner Tipp: Unbedingt den Kartoffelhügel anschauen! Vor Ort kann man einige Etappen auf dem Kungsleden (Königsweg) laufen oder campen, um anschließend zurückzufahren – aber nicht auf derselben Route: Ab Storuman der E12 Richtung Umeå folgen und dort südlich auf der E4 immer weiterfahren. Und schon hat man eine schöne Rundtour durch Schweden – von Südschweden bis ins nördliche Lappland. Zwischendurch selbstverständlich: je nach Lust und Laune anhalten, die Landschaft und Kultur genießen, sich Zeit nehmen und einfach nur leben!

(Alle Bilder von Ford Pro)

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In der Welt der Mode kommen wir um das Thema Farbe natürlich nicht drumherum. Und die Mode lässt sich immer wieder von den Pantone-Farben des Jahres inspirieren. Diese war in 2024 „Peach Fuzz“, ein samtiger, weicher Pfirsichfarbton. Für die Farbe für 2025 bleiben wir in einer ähnlichen Farbfamilie: Mocha Mousse, ein sanfter Mittelbraunton mit einem Hauch von Nude und Pfirsichrosa, wurde vom Farbinstitut zur Farbe des Jahres 2025 gekürt. Mit Mocha Mousse sind wir 2025 auf einem guten Weg, sie erinnert schließlich an Schokolade, Kakao und Kaffee.

An diesen Farben orientieren sich nicht nur Modedesigner, sondern auch Entwickler von Gadgets und Technik. So ist beispielsweise ein Smartphone neben dem eigentlichen Nutzen auch zunehmend zu einem Accessoire geworden.
Beim Thema Technik und Smartphone sollte man Motorola auf dem Schirm haben! Motorola kooperiert schon etwas länger mit dem Farbhersteller und bietet sein Motorola edge 50 neo in insgesamt fünf Pantone-Farbtönen an: Pantone Grisaille (Grau-Blau), Pantone Nautical Blue (Farbton von Cyan-blau), Pantone Poinciana (Rötlich), Pantone Lattè (Kaffeebeige) und die Farbe Pantone Mocha Mousse (Dunkelbraun).

Vor mir liegt aktuell ein Motorola edge 50 neo in der stylischen Farbe Pantone Lattè. (Passend zum persönlichen Bedarf an Kaffee. Ihr versteht, was ich meine. ) Dies habe ich zum Testen zur Verfügung gestellt bekommen. Neben dem modernen Look kommt es mit einer sehr guten Verarbeitung daher. Das Phone liegt gut in der Hand (nicht zu klein und nicht zu groß), die Haptik ist ansprechend, es fühlt sich dank der hochwertigen Materialien angenehm und wertig an und ist schön leicht.

Aber wenn wir über Smartphones sprechen, reden wir natürlich nicht nur vom Design, sondern vor allem auch von der technischen Ausstattung.

Daher hier die technischen Daten des Testgeräts:

• Betriebssystem: Android 14
• Hauptspeicher: 12 GB
• Speicher: 512 GB
• Display: 6,4″ Super HD (2670 x 1220), pOLED
• Anschlüsse: Type-C USB 2.0 (einer)
• Akku: 4310 mAh (Laufzeit bis zu 34 Stunden)
• Abmessungen: 154,1 x 71,2 x 8,1 mm
• Kameras: 50-Megapixel-Hauptkamera, 13-Megapixel-Ultraweitwinkelkamera und eine 10-Megapixel-Telekamera, Dreifacher optischer Zoom, Moto KI-Bildverarbeitung, 4K UHD (30 fps) uvm.
• Schutz: IP68-Wasserschutz
• Rückseite: PU/veganes Kunstleder
• Preis: 499,99 Euro

Gerade im Bereich der Kameraausstattung und Fotoqualität kann das Motorola punkten und durchaus mit teureren Smartphones mithalten. Und auch die relativ lange Akkulaufzeit ist als Pluspunkt zu nennen. Man kann das Edge 50 Neo mit bis zu 68 Watt kabelgebunden und bis zu 15 Watt kabellos laden. Selbstverständlich sind alle Dienste von Google (z. B. Magischer Radierer, Scharfzeichnen usw.) inbegriffen, ebenso wie die eigene Motorola KI. Persönlich finde ich den großen internen Speicher in Kombination mit einem Cloud-Speicher sehr gelungen. In Kombination mit den Möglichkeiten für Bilder und Videos sowie dem Fokus auf das Generieren von Content ist das Motorola Edge 50 Neo eine ausgezeichnete Wahl.

Es gibt übrigens noch eine Besonderheit – die einen lieben es wahrscheinlich, die anderen eher nicht – das Phone kommt in einer Duftverpackung mit einem speziell entwickelten Duft, was gerade zu Beginn ziemlich auffällig ist.

Bisheriges Fazit:

Insgesamt ein überzeugendes Smartphone mit einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis. Es verbindet moderne Technik mit schickem Design und bietet dabei eine tolle Mischung aus Funktion und Style. Kurz gesagt: Wer ein modernes, leistungsstarkes Mittelklasse-Smartphone sucht, das nicht nur praktisch ist, sondern auch optisch was hermacht, liegt mit dem Motorola Edge 50 Neo genau richtig.

(Looks von Hockerty & Sumissura auf der Pitti Uomo 2025)

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Aston Martin lässt sich immer wieder etwas Neues einfallen. Das konntet Ihr bereits im Blogpost für den „DB5 in der Goldfinger-Edition“ erkennen. Dort sprachen wir allerdings nicht über ein neues Fahrzeug, das technisch verändert wurde, sondern über eine exklusive Sonderausstattung. Beim Valhalla sprechen wir über ein Fahrzeug der Extraklasse mit Methoden und Technologien aus der Formel 1. Es ist eine Auto Premiere: Ausgestattet mit einem Mittelmotor und als erster Plug-in-Hybrid ist es das erste Fahrzeug, welches von Aston Martin in Serie produziert wird. Des Weiteren ist ein neues Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe enthalten, das einen E-Motor und ein elektronisches Hinterachsdifferenzial umfasst. Und nicht zu vergessen, den 4,0-Liter-Biturbo-V8-Flat-Plane-Kurbelmotor – den leistungsstärksten V8-Motor, der je in einem Aston Martin verbaut wurde.

Technik:

• Kombinierte Gesamtleistung von 1.079 PS (ca. 793kW)
• 1.100 Newtonmetern
• 0 auf 100 km/h in 2,5 s
• Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h (elektronisch abgeregelt)
• 3 E-Motoren (2 an der Vorder- und einer an der Hinterachse)
• 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
• 600 kg Abtrieb bei 240 km/h (im Rennmodus)

…um nur einige Fakten zu nennen. Insgesamt hat der Valhalla vier Fahrmodi. Gestartet wird standardmäßig mit „Sport“ und der Fahrer kann anschließend über den ausgelegten Drehknopf in der Mittelkonsole zwischen „Pure EV“, „Sport+“ und „Race“ wählen. Wobei wahrscheinlich der Pure-EV-Modus zu vernachlässigen ist. Seien wir ehrlich, bei so einem Fahrzeug der Extraklasse dreht sich alles um den (Renn-)Sport. So wird der Heckflügel nur im Race-Modus ausgefahren bzw. angehoben. Wie wir wissen, spielt die Luftzirkulation eine wichtige Rolle und ist gerade im Race-Modus enorm wichtig, um den enormen Antrieb auf die Straße zu bringen. Dieser Abtrieb von über 600 Kilogramm wird bei 240 km/h erreicht und dann bis zur Höchstgeschwindigkeit gehalten, indem die aktive Aerodynamik den Anstellwinkel der vorderen und hinteren Flügel allmählich verringert.

Simon Newton, Director of Vehicle Performance bei Aston Martin dazu: „Mit 1.079 PS und 1.100 Newtonmetern ist eine außergewöhnliche Leistung eine Selbstverständlichkeit. Die Herausforderung besteht darin, auf der Rennstrecke ein neues Niveau an Geschwindigkeit, Präzision und Begeisterung zu erreichen und gleichzeitig die Eigenschaften eines angenehmen und hochemotionalen Supersportwagens beim Fahren auf der Straße beizubehalten.“

Beim Valhalla gibt es übrigens keinen Rückwärtsgang. Stattdessen wird der Rückwärtsantrieb in allen Fahrmodi von den E-Motoren der Vorderachse bereitgestellt. Ein weiteres Highlight ist ein speziell entwickeltes Carbonfaser-Monocoque (= selbsttragende Karosserie), bei dem das Fachwissen aus dem Rennstall zum Tragen kam. Laut Aston Martin ist das Ergebnis eine einzigartige, äußerst steife, stabile und leichte Fahrgastzelle, die erstklassige dynamische Struktureigenschaften und höchste Sicherheit bietet, ohne die Ergonomie für Fahrer und Beifahrer zu beeinträchtigen. Ebenso wurden das Bremssystem des Valhalla, welches über 410-Millimeter-Carbon-Keramik-Scheiben (CCB) an der Vorderachse und 390-Millimeter-Scheiben an der Hinterachse verfügt, für die Strapazen des Rennstreckeneinsatzes entwickelt und an die Anforderungen des Straßenverkehrs angepasst. Wer jetzt denkt, dass keine Rückgewinnung der Bremsenergie erfolgt, irrt sich. Im Fahrzeug wurden gleich zwei Arten verbaut. Wenn der Fahrer die Bremse betätigt, erfolgt die Rückgewinnung über die vorderen E-Motoren und sobald er von Gas geht, erfolgt die diese über den hinteren E-Motor.

Zur Fahrzeugdynamik:

Hier stehen drei Modi zur Verfügung: Das „ESP-On“-System. Ein klassisches ESP, wie wir es aus gewöhnlichen Fahrzeugen kennen. Das „ESP-Race“, welches das Gefühl von Agilität sowie das Ansprechverhalten erhöhen soll. Dies eignet sich für geübte Fahrer, die sich bereits mit dem Fahrverhalten auseinandergesetzt haben. Und dann gibt es noch das „ESP-Off“. Dieses wurde für den Fahrspaß geübter Fahrer auf der Rennstrecke entwickelt und ermöglicht es, die Grenzen der Traktion und Querbeschleunigung frei zu überschreiten, wobei der Fahrer die volle Kontrolle hat. Fahrspaß garantiert.

Zum Design:

Der Valhalla ist aber nicht nur technisch gesehen ein ganz besonderes Fahrzeug, auch das Design ist eine Augenweide. Mit einer überwiegend aus Carbonfaser bestehenden Karosserie und den, nicht auf den ersten Blick sichtbaren, technischen Raffinessen hat er schon etwas Einmaliges. Die Karosserie ist entweder lackiert oder in Sichtcarbon erhältlich. Des Weiteren kann der Kunde aus verschiedenen Optionen wählen. Und auch hier lässt der Motorsport grüßen. Im Innenraum wird dem Fahrer und Beifahrer ein wahres Cockpit-Gefühl ähnlich aus dem Motorsport vermittelt. Jedes Bauteil ist so konzipiert, dass es das Fahrerlebnis verbessert und gleichzeitig das hohe Niveau an handwerklichem Können beibehält. Wie bei allen Aston-Martin-Modellen können Valhalla-Kunden über den Personalisierungsservice der Luxusmarke, Q by Aston Martin, unendliche maßangefertigte und individuelle Gestaltungsmöglichkeiten entdecken. Jeder Kunde kann somit sein eigenes Unikat kreieren.

Als die Pressemitteilung kam, war ich sofort von Technik und Design begeistert. Es ist nicht nur ein Auto, sondern eine (ich würde sagen) herausragende Leistung. Man spürt förmlich die Liebe und Stolz der einzelnen Mitarbeiter. Abschließend noch eine Info: Die ersten Lieferungen der auf 999 Stück limitierten Auflage sollen im zweiten Halbjahr 2025 beginnen.

Mehr dazu: Aston Martin – Valhalla

(alle Bilder von Aston Martin)

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Aston Martin und James Bond arbeiten seit 60 Jahren zusammen und mit dem Aston Martin DB12 in der Goldfinger Edition wird diese Partnerschaft nun weiter ausgebaut. Das Filmfahrzeug wurde, wie üblich, durch „Q“ mit diversen (feurigen) Spielereien ausgestattet. Diese gibt es im neuen DB12 (dem Nachfolgemodell des berühmten DB5) leider nicht. Aber ganz auf Extras verzichten ist auch keine Option. Dank des Personalisierungsprogramms „Q by Aston Martin“ bekommt der Super-Tourer DB12 eine exklusive 007-Behandlung und die Fahrzeuge können mit diversen Details ausgestattet werden, um ein genussvolles James-Bond-Fahrerlebnis zu bieten und so sein Auto zu einem echten Unikat zu machen. Selbstverständlich darf die silberne Lackierung (Silver Birch) nicht fehlen. Dazu noch silberne 21-Zoll-Mehrspeichenräder mit Diamant-Finish. Diese werden durch schwarze Bremssättel, maßgeschneiderte goldene Seitenleisten und ein einzigartiges Aston-Martin-Logo in Silber mit schwarzer Emaille ergänzt. Das verchromte Q-Emblem auf den Kotflügeln bestätigt, dass dieser DB12 eine ganz besondere Note erhalten hat.

Luxus pur – wobei das Fahrzeug allein schon auf den vorderen Rängen mitspielt. Anlässlich des 60. Jubiläums von Goldfinger wurden im Innenraum weitere Akzente gefertigt. So sorgen 18-karätige vergoldete Akzente für einen Hauch von Luxus. Sie zieren das Drehrad für den Fahrmodus, die Bedienwalzen sowie den gekerbten Wählhebel, der vom goldenen Ortungsgerät inspiriert ist, das Bond im Film verwendete. Dieses Motiv setzt sich auch bei den Dekoreinlagen fort beispielsweise mit goldenen Metallfasern. Wer den Film liebt, kommt hier ganz auf seine Kosten. Ein subtiler Hinweis für Bond-Kenner ist z.B. die auf die Sonnenblende des Fahrers gestickte Herz-Acht. Diese verweist auf die Spielkarte, welche in der berühmten Pool-Szene des Films in Miami zuletzt gezogen wurde. Zudem sind im Innenraum die Sports-Plus-Ledersitze im klassischen DB5-Stil kanneliert und mit einem aufwendigen Prince-of-Wales-Karo-Perforationsmuster versehen – eine Anspielung auf einen klassischen James Bond-Anzug.

Der „Q by Aston Martin“ Personalisierungs- und Maßanfertigungsservice bietet ähnlich wie die Abteilung Q in den Bond-Filmen endlose Möglichkeiten für den Kunden. Das Designteam kennt keine Grenzen, und es gibt unzählige Möglichkeiten, sein Auto zu einem echten Unikat zu machen. „Die Verbindung zwischen Aston Martin und der James-Bond-Franchise wissen wir sehr zu schätzen“, erklärt Marco Mattiacci, Global Chief Brand and Commercial Officer. „Wir wollen eine Hommage an das allererste – und vielleicht berühmteste – Bond-Auto von Aston Martin schaffen. Unsere eigene ‚Q‘-Abteilung hat subtile, aber wirkungsvolle Elemente entwickelt und verbaut. Auf diese Weise ist ein einzigartiges Fahrzeug entstanden, das von Bond-Fans auf der ganzen Welt bewundert werden wird.“

Insgesamt eine Mischung aus Leistung, Luxus und Stil. Aston Martin folgt der Vision, die begehrenswerteste britische Ultra-Luxusmarke der Welt zu sein und fesselnde Hochleistungsautos zu schaffen. Wobei hier sicherlich der Luxus, die Detailverliebtheit und das gewisse Etwas zwischen Aston Martin und James Bond im Vordergrund steht. Übrigens erhalten die Besitzer außerdem noch eine maßgefertigte Autoabdeckung, eine luxuriöse Schlüsselbox mit einem Speedform-Modell in Silver Birch und einen einzigartigen Ausschnitt der legendären Szene am Furka-Pass aus Goldfinger auf 35-Millimeter-Film.

Grundsätzlich ist die Aston Martin DB12 Goldfinger Edition auf 60 Fahrzeuge limitiert. Kein Fahrzeug für den Alltag, kein Fahrzeug für eine gelegentliche Ausfahrt, ein Fahrzeug für Luxusliebhaber – die Aston Martin DB12 Goldfinger Edition gehört in eine „Vitrine“/passende Garage und sollte wirklich nur zu ganz besonderen Anlässen gefahren werden. Es ist definitiv mehr als nur ein Auto!

(alle Bilder von Aston Martin)

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Wer bereits elektrisch unterwegs ist und zeitgleich Mercedes-Benz-Fan, der wird sich freuen. Die neue G-Klasse ist ein Mix aus Tradition und Moderne. So zumindest der erste Eindruck. Sie wurde an die 1979 gegründete Baureihe angelehnt – was auch sehr gut sichtbar ist – und basiert wie die konventionell angetriebenen Modelle auf einem modifizierten und verstärkten Leiterrahmenkonzept. Darin befindet sich auch die 116-kWh-Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterie und gibt dem Fahrzeug so einen niedrigen Schwerpunkt.
Laut WLTP beträgt die Reichweite 473 Kilometer. Unter realistischen Bedingungen liegt sie vermutlich eher bei 370km – wobei das reine Spekulation ist. Die Gegner werden wieder mosern: „So wenig!“ – aber wir wissen alle selbst, dass überwiegend Kurzstrecken gefahren werden, das Laden immer schneller wird etc. pp. Geladen werden kann die Batterie bis maximal 200 kW (Schnellladen) und in diesem Fall beträgt die Ladezeit von 10 auf 80 % SoC (State of Charge) rund 32 Minuten. Bei den drei Ladeprogrammen können Benutzer Parameter wie Abfahrtszeit, Klimatisierung und maximalen Ladezustand einstellen. Wobei die Ladeprogramme „Home“ und „Work“ standortabhängig aktiviert werden können. Außerdem gibt es fünf unterschiedliche Stufen zur Rekuperation.

Die neue elektrische G-Klasse wird von vier einzeln gesteuerten Motoren angetrieben, die sich in der Nähe der Räder befinden und eine maximale Gesamtleistung von 432 kW entwickeln. Das maximale Gesamtdrehmoment liegt bei bis zu 1.164 Nm. Dank der Technik mit der Bezeichnung „G-TURN“ kann das Fahrzeug nahezu (auf losem oder unbefestigtem Untergrund) auf der Stelle wenden. Dazu gab es in der Vergangenheit bereits auch Videos. 😉 Sollte man wissen: Nicht auf öffentlichen Straßen zulässig! Was aber wiederum bedeutet, dass der Wendekreis extrem gering ausfällt. Dies wird unter dem Begriff „Torque Vectoring“ virtuell dargestellt. Die Steuerung erfolgt vollautomatisch, was die Bedienung einfacher macht.

Dass die G-Klasse u.a. auch für abseits der befestigten Straßen vorgesehen ist, ist kein Geheimnis. Im Gelände sorgt die intelligente Offroad-Kriechfunktion „LOW RANGE“ mit drei Geschwindigkeiten (ist wie ein Tempomat für das Fahren im Gelände) für optimalen Vortrieb. Ein weiterer Vorteil ist hier der elektrische Antrieb z.B. für die maximale Wattiefe. Auch wenn diese vermutlich die wenigsten nutzen werden, mit 850 Millimetern übertrifft die elektrische G-Klasse ihre konventionell angetriebenen Pendants um 150 Millimeter. Bei allen Funktionen kann der Fahrer bzw. die Fahrerin immer eingreifen. Versteht sich aber eh von selbst.

Das Design: Von außen natürlich sehr an die Silhouette der „klassischen“ G-Klasse angelehnt. Doch sieht der Kenner sofort, dass es sich um die elektrische Variante handelt. Auch im Innenraum spricht das Design Bände und technisch gesehen ist sie mit allen wichtigen Funktionen ausgestattet, die bei dieser Klasse erwartet werden.

Der Verbrauch wird mit 30,3-27,7 kWh/100 km angegeben. Dürfte in der Realität auch etwas höher sein. Preislich liegt sie bei einem Preis ab 142.621,50 Euro und die Preise für die EDITION ONE (Sondermodell mit erweiterter Serienausstattung zum Marktstart) beginnen bei 192.524,15 Euro.

Hier noch die technischen Daten im Überblick:

(Alle Bilder von Mercedes-Benz)

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Der Winter naht und das bedeutet wieder mehr Freizeitaktivitäten im Inneren. Für Profi-Zocker spielt die Jahreszeit kaum eine Rolle, aber für den Freizeitgamer ist die kalte Jahreszeit perfekt, um ein neues Game oder auch neue Hardware auszuprobieren. In meinem früheren Leben war das auch die ideale Zeit für LAN-Partys. Mit dabei natürlich das ganze Equipment für sich selbst und das Zubehör für das Netzwerk. Gemeinsam zocken war damals noch eine kleine Herausforderung, aber es wurde immer gemeinsam fachgesimpelt. Vermutlich (meine letzte LAN-Party liegt lange zurück) ist dies heute auch noch der Fall. Vielleicht nicht mehr direkt vor Ort, sondern eher via Twitch oder anderen Gaming-Streams bzw. als Tutorial auf Youtube/Tiktok oder whatever. Jeder stellt unterbewusst gerne zur Schau, was er hat und kann. Seien es Skills oder neue Hardware. Und um mal ehrlich zu sein, warum auch nicht.

In der Gaming-Welt ist RAZER ein Begriff. Ebenso wie in der Modewelt das italienische Modehaus Dolce&Gabbana. In den jeweiligen Branchen sind beide ganz oben anzusiedeln und haben eine große Fangemeinde. Was passt somit besser zusammen als eine Zusammenarbeit in Form einer gemeinsamen limitierten Kollektion, einer Verbindung von Hardware UND Clothing. Gesagt, getan! Ab dem 30. November 2023 (einem Donnerstag) um 15 Uhr sind die Produkte erhältlich! Termin vormerken!

Von Razer selbst gibt es die Kopfhörer „Barracuda“ mit einem einzigartigen Dolce&Gabbana-Monogramm in eleganter 24-karätiger Vergoldung, ergänzt durch ein akribisches Zebradruck-Overlay auf den Ohrmuscheln. Des Weiteren den Gamingstuhl „Enki Pro“ mit dem Dolce&Gabbana-Monogramm und einem luxuriösen, Dolce&Gabbana-Logo mit 24-Karat-Vergoldung. Die Hardware-Kollektion ist, wie bereits erwähnt, streng limitiert. Weltweit sind nur 1.337 Exemplaren erhältlich. Was u.a. auch den Preis von 669.99 Euro (Kopfhörer „Barracuda“) und 3.399,00 Euro für den Gamingstuhl ausmacht. Wer also (schnell) zuschlagen und sich vielleicht selbst ein Weihnachtsgeschenk machen möchte, sollte sich den Wecker stellen und die Razer Hardware-Kollektion bestellen.

Die Bekleidungskollektion der beiden Marken besteht aus oversized T-Shirts, Cargohosen und Hoodies mit den Logos und Programmier-Strings. Farblich im typischen Acid Green von Razer und Gold von Dolce&Gabbana gehalten – ein Symbol für die Zusammenarbeit der beiden. Die Mode-Kollektion selbst wird unter Dolce&Gabbana erhältlich sein. 

Fazit: Insgesamt eine gelungene Zusammenarbeit der beiden Unternehmen und sowohl im Fashion- als auch im Gamingbereich ein Hingucker! Daumen hoch!

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Vor Kurzem war ich zusammen mit meinem Bloggerkollegen Daniel unterwegs Richtung Süden. Wir fuhren mit einem Audi RS e-tron GT (440 kW) in schickem Rot (offiziell: Tangorot Metallic), um die Region um die Felbertauernstraße zu erkunden. Bei unserem kurzen Roadtrip konnten wir die (Fahr-)eigenschaften des Audi gut kennenlernen. Im Anschluss testete ich den e-tron GT dann noch in unseren Breitengraden inkl. Überland- und Stadtfahrten. Innerhalb von 14 Tagen sind wir insgesamt ungefähr 3.000km auf Lang- und Kurzstrecke gefahren und konnten uns ein sehr gutes Bild machen. 

Wie bei allen anderen Tests wird auch der RS e-tron GT im normalen Fahrbetrieb gefahren. Also nicht unbedingt supersparsam oder ohne Nutzung der Extras (wie z.B. ausgeschaltete Klimaanlage…) usw. Aber auch nicht dauerhaft auf das Maximum getrimmt. Ziel ist schließlich ein authentischer Bericht mit meinen Eindrücken. Zu Beginn fuhren wir überwiegend im Modus „Efficency“. Ich würde es am besten mit einem „Dahingleiten“ übersetzen. Die Leistung wird augenscheinlich etwas zurückgenommen. Und das Fahrwerk auf das Minimum abgesenkt. Insgesamt ein guter Modus, um Strecke zu machen. Neben diesem Modus bietet Audi auch noch „Comfort“, „Dynamic“ und „Individual“ als Auswahlmodi an. Die zwischendurch natürlich alle ausprobiert wurden. Gerade „Individual“ war ab und zu notwendig. Dazu kommen wir allerdings im Laufe des Beitrags noch. An dieser Stelle kommen wir erst einmal zu den üblichen Hardfacts bzw. zu den Daten des Testwagens:

– Leistung: 440 KW (598 PS)
– max. Drehmoment: 830 Nm
– Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeriegelt)
– Energieverbrauch (nach WLTP): 22,1–19,8 kWh/100 km
– Reichweite (nach WLTP): 496–447 km
– Beschleunigung von 0-100km/h: 3,3 sec
– Batterie: 93,4 kWh (brutto) – 800 Volt
– Preis des Testwagens: 189.615,01 Euro

So ein paar Fakten zum Fahrzeug. Ist der Preis aber auch gerechtfertigt? Grundsätzlich liegt der Grundpreis bei 142.500 Euro. Sind wir mal ehrlich, wer möchte – gerade in der Oberklasse – ein „nacktes“ Fahrzeug fahren? Richtig, niemand! Gerade weil der RS e-tron GT für die Langstrecke geeignet ist, machen (auch für mich) einige Dinge sehr viel Sinn. Ein Head-up Display, welches genau meinen Vorstellungen entspricht oder auch die LED-Scheinwerfer sind für mich Pflicht. Um nur ein paar Beispiele zu nennen. Persönlich bin ich gerade bei von der Lichttechnik bei Audi begeistert. Ein entscheidender Faktor ist u.a. die Automatikfunktion beim Fernlicht – diese besticht in allen Facetten und regelt ganz intuitiv, wie ich selbst auch handeln würde. Wirklich top! Da wir schon bei der Sichtbarkeit sind: Ein Nachtsichtassistent war im Testwagen installiert und auch dieser gefällt sehr. Er reagiert auf Wärme und bei Dunkelheit, erkennt Hindernisse (Menschen, Tiere…) und markiert diese im Display, noch bevor der Fahrer dieses Hindernis überhaupt wahrnimmt. Ich möchte es nicht unbedingt bei einer Fahrt über die Landstraße und bei realem Wildwechsel ausprobieren, aber spannend wäre es zu erfahren, wie das Fahrzeug bei einem kreuzenden Reh o.ä. reagieren würde. Generell eine kleine, wünschenswerte Verbesserung (ohne technisches Hintergrundwissen): Die Anzeige vom Nachtsichtassistenten auch im Head-Up Display involvieren. Kann sein, dass dies bereits technisch möglich ist, allerdings habe ich dafür keine Einstellung entdeckt. Da wir schon bei den Fahrerassistenzsystemen sind: Adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, Adaptives Fahrwerk usw. ist sowieso Standard. Der Spurhalteassistent macht genau das, was er soll. Ganz intuitiv verarbeitet dieser – je nach Lenkbewegung – die Daten und reagiert auch in Baustellen sehr gut. Bei leichtem Regen und tiefstehender Sonne kommt er zwar an seine Grenzen, was aber auch nicht verwunderlich ist. Als Ergänzung bzw. auch wieder ein Wunsch von mir: Bitte statt klassischen Spiegeln Kameras (wie im e-tron S Sportback – jetzt SQ8) verbauen. Das wäre toll!

Designtechnisch ist der RS e-tron GT sehr stimmig. Außen wie innen. Gefällt mir sehr gut. Er kommt nicht zu wuchtig rüber, obwohl er schon eine Länge von knapp 5m und eine Breite von ca. 2,1m hat. Mit einem (Leer)Gewicht von 2,4 Tonnen ist er zwar kein Leichtgewicht, bleibt trotzdem im Rahmen. Auf Grund der verbauten Batterie ist der Schwerpunkt entsprechend niedrig und selbst bei höheren Geschwindigkeiten liegt das Fahrzeug super auf der Fahrbahn. Selten so ein stabiles und sicheres Fahren (bei höheren Geschwindigkeiten) erlebt! Apropos (Höchst-)Geschwindigkeit: Diese ist – wie oben erwähnt – bei 250 km/h abgeriegelt. Der digitale Tacho zeigte aber zwischendurch mehr an. Wie dem auch sei, selbst bei höheren Geschwindigkeiten bringt der quattro-Antrieb direkt Leistung auf die Räder. Auch das liebe ich bei reinen Elektrofahrzeugen! Des Weiteren ist eine Unterhaltung jederzeit und unabhängig von der Geschwindigkeit sehr gut möglich. Was bei anderen Fahrzeugen/Herstellern nicht unbedingt selbstverständlich ist. Verantwortlich ist hierfür die Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben.

Auch in Sachen Bequemlichkeit lässt sich der RS e-tron GT nicht lumpen. Die Sportsitze (pro) vorne sind vielseitig einstellbar und somit sehr bequem – selbst für größere Menschen. Des Weiteren lässt sich das bequeme Sitzen durch verschiedene Massagestufen steigern. Für mich persönlich ist außerdem die Sitzbelüftung ein weiteres Highlight. Nicht aufdringlich „kalt“, sondern angenehm kühl. So würde ich es beschreiben. Klar, Sitzheizung ist im Grunde nicht erwähnenswert, diese ist natürlich auch vorhanden. Die Bedienelemente sind generell im klassischen Design gehalten. Wegen mir dürfte hier gerne etwas mehr gewagt werden. Allerdings ist das nur ein genereller Wunsch und nicht speziell auf Audi bzw. den e-tron bezogen. In Summe gesehen ist die Innenausstattung stimmig und in der Funktion auf den Fahrer ausgerichtet.

Wie bereits erwähnt, ging es für Daniel und mich Richtung Süden. Auf der Gesamtstrecke von ca. 510km haben wir einmal geladen. Dank der maximalen Ladeleistung von 270 kW („Schnellladestation“ = HPC) gehören längere Wartezeiten der Vergangenheit an. Vignette kaufen, auf Toilette gehen, evtl. noch einen Kaffee holen und die Batterie ist ausreichend geladen. Vielleicht nicht 100%, aber genügend, um entspannt an das Ziel zu kommen. Noch dazu mit dem Ladeservice Audi charging an mehr als 500.000 öffentlichen Ladepunkten in Europa möglich. Laut Werksangaben liegt der Verbrauch durchschnittlich bei 22,1–19,8 kWh/100 km. Im Sommer könnte dieser Verbrauch auch hinkommen. Er lag nämlich auch bei mir zwischenzeitlich bei um die 19 kWh. Nach oben hin sind natürlich keine Grenzen gesetzt. Realistisch gesehen waren es im Zeitraum um die 23 kWh/100 km. Was ich persönlich als recht gut empfinde. Man sollte nämlich immer das Gesamtpaket von Gewicht, Leistung, Witterung und, und, und betrachten. Relativ niedriger Verbrauch, gepaart mit der max. Ladeleistung macht der RS e-tron GT einen sehr guten Eindruck auf der Langstrecke. Standard ist ein Ladesystem (=Ladeanschluss am Fahrzeug) auf der rechten Seite angebracht. Beim Testfahrzeug war auf der linken Seite ein weiterer Ladeanschluss vorhanden. Ganz easy, denn ich möchte nicht lange überlegen, auf welcher Seite nun der Anschluss ist. Übrigens kann das Ladekabel im Frunk (Frontkofferraum) verstaut werden. Der Kofferraum an sich hat die Größe von 350 l – somit ausreichend für kleines Gepäck. Auch vollkommend ausreichend.

Positiv überrascht war ich vom geringen Wendekreis. Aus dem Bauch heraus hätte ich diesen nämlich viel größer geschätzt und mich vor meinem inneren Auge mehrmals rangieren sehen. Dieser liegt laut Datenblatt (habe es schließlich nicht nachgemessen) bei 11,6 m. Technisch gesehen könnte dies auch an der Mehrlenkerachse an der Hinterachse liegen. Aus Sicht des Fahrers auf jeden Fall ein kleiner Wendekreis. Ebenso positiv zu erwähnen: die Assistenzsysteme im Stadtverkehr bzw. beim Ein- oder Ausparken. Gut, über die „Kollisionswarnung“ sprechen wir jetzt nicht, denn das war wirklich der nervigste Punkt. Kein Hindernis zu sehen und das System bremst abrupt ab. Das Problem ist bekannt und kann deaktiviert werden. Nun habe ich es doch erwähnt. 😉 Anyway, die weiteren Systeme sind super und sehr hilfreich. 360 Grad Kamera, verschiedene Sensoren (Radar usw.) und der bereits oben erwähnte Nachtsichtassistent bieten einen hohen Fahr- bzw. Sicherheitskomfort im städtischen Umfeld.

Grundsätzlich kommt der RS e-tron GT recht tief daher und der erste Eindruck ist vielleicht „Oh, komme ich damit auch da rein?“. Ich kann euch beruhigen. Auch wenn es einmal (z.B. in einem Parkhaus) etwas steiler werden sollte, die Ein- und Ausfahrt ist dank Dreikammer-Luftfederung kein Thema. Dadurch lässt sich das Fahrzeug um +20mm anheben. Sollte man den Fahrmodus „Efficency“ gewählt haben, sollte man bedenken, dass das Fahrzeug dann auf der niedrigsten Stufe (-22mm) eingestellt ist. Niedrige Stufe bedeutet auch gleichzeitig weniger Windwiderstand und somit sparsameres Fahren. Aber grundsätzlich ist die Federung bzw. die dazugehörige Einstellmöglichkeit ein wichtiger Punkt, um Kratzer oder evtl. Schäden zu vermeiden.

Im Testfahrzeug war auch eine Keramikbremsanlage (mit Bremssätteln in Rot) verbaut. Gerade bei Passstraßen aber auch auf der Felbertauernstraße sehr sinnvoll. Schließlich müssen doch ein paar Höhenmeter überwunden werden. Genauer gesagt von 1632 m hinunter auf 678 m inkl. ein paar schöne Kehren. Dementsprechend sind gute Bremsen Gold wert. Ebenso wie Power, wenn es wieder berghoch geht.

Fazit: Definitiv ein Fahrzeug der Oberklasse und perfekt für einen Roadtrip. Ein paar Kleinigkeiten könnten verbessert werden, aber insgesamt passt es sehr gut. Selten so ein ruhiges Fahrzeug gefahren. Und der RS e-tron GT macht genau das, was verlangt wird. Top! In Rot ist er recht auffällig, ohne dabei prollig zu wirken. Wir hatten viele positive Gespräche und die Menschen waren sehr interessiert. Insgesamt: Daumen hoch!

Falls es Fragen zum Fahrzeug gibt, einfach auf den verschiedenen Kanälen melden. Und den Fahrbericht von Daniel findet ihr hier.

(Bilder sind von Daniel, von Roman und mir.)

Ein druckfrisches Update: Die RS e-tron GT ice race edition! „Die Farben Silber und Weiß symbolisieren funkelnde Schneekristalle und Eisseen, die violetten Akzente evozieren Bilder von schimmernden Skibrillen“ so die Mitteilung. Dabei handelt es sich um eine Sonderserie von nur 99 Exemplaren – einer exklusiven Serie der Audi Sport GmbH.

Update (Juni 2024):

Audi hebt den e-tron GT auf ein neues Niveau mit drei beeindruckenden Varianten: dem Audi S e-tron GT, dem Audi RS e-tron GT, und dem Audi RS e-tron GT performance. Diese Modellfamilie zeichnet sich durch unverwechselbares Design und signifikante Fortschritte in Reichweite, Performance und Ladegeschwindigkeit aus. Zusätzlich sorgen neu entwickelte Fahrwerke für den perfekten Ausgleich zwischen beeindruckendem Fahrkomfort und dynamischer Fahrfreude. Der Audi e-tron GT setzt damit neue Maßstäbe für elektrische Fahrzeuge und verkörpert das Beste aus Innovation und Fahrvergnügen. Mehr dazu: https://www.audi.de/de/brand/de.html

Update Mai 2025: Audi e-tron GT quattro jetzt bestellbar ab 108.900 Euro

Audi erweitert seine Gran-Turismo-Familie: Der neue e-tron GT quattro ist ab sofort im Handel und bringt bis zu 430 kW (585 PS) im Launch-Control-Modus auf die Straße – von 0 auf 100 km/h in nur 4,0 Sekunden. Mit einer Batteriekapazität von 105 kWh (97 kWh netto) erreicht er bis zu 622 Kilometer Reichweite. Dank einer Ladeleistung von bis zu 320 kW sind 285 Kilometer Reichweite in nur zehn Minuten geladen. Intelligente Aerodynamik (cw 0,24), quattro-Allradantrieb, hohe Alltagstauglichkeit und bis zu 482 Liter Ladevolumen machen ihn zum echten Gran Turismo – produziert bei Audi Sport in Neckarsulm. 👉 Mehr Infos zum Modell gibt’s direkt bei Audi.

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